miércoles, 16 de diciembre de 2009

Actualización de la normativa de licencias de vuelo (JAR FCL-1)

El Boletín Oficial del Estado publica hoy la Orden FOM/3376/2009, de 26 de noviembre, actualizando las normas sobre condiciones para el ejercicio de las funciones de piloto de aviación civil.
Las condiciones para el ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles se regulan en el Real Decreto 270/2000, de 25 de febrero, mediante el que se incorporaron al Derecho español las normas JAR FCL elaboradas y acordadas por las JAA (Autoridades Aeronáuticas Conjuntas).

Desarrollada por Orden de 21 de marzo de 2000, dicha disposición fue recientemene modificada mediante Real Decreto 241/2009, de 2 de marzo, para introducir un nuevo requisito de competencia lingüística en inglés o castellano para los pilotos de avión y helicóptero y un nuevo tipo de licencia de piloto de avión (la licencia de piloto con tripulación múltiple). Ambas novedades traen causa de la revisión (10ª edición) del Anexo I de la OACI.

El requisito de competencia lingüística exige a los aspirantes o titulares de una licencia de piloto que deban usar radiofonía a bordo de una aeronave, tener la capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado en las comunicaciones radiotelefónicas, que será el de la estación terrestre –en España, el castellano- o el inglés. La regulación concreta del sistema de evaluación del nivel de competencia lingüística de los aspirantes o titulares de licencias está pendiente de regulación, aunque no debería demorarse mucho una vez introducido dicho requisito.

La licencia de piloto de avión con tripulación múltiple es una licencia que permite a su titular ejercer todas las atribuciones de las licencias de piloto privado y de piloto comercial, siempre que se cumplan los requisitos inherentes a ambas licencias, así como actuar como copiloto en un avión que ha de ser operado con un copiloto y ejercer las atribuciones de una habilitación de vuelo instrumental (avión), en aviones operados con un copiloto y en aviones para un solo piloto.

martes, 15 de diciembre de 2009

Nuevo marco jurídico para las servidumbres acústicas aeroportuarias


Trascribimos el texto íntegro del polémico proyecto legislativo que pretende ampliar las servidumbres legales acústicas en el entorno de los aeropuertos (publicado en el Boletín Oficial de las Cortes Generales, Congreso de los Diputados, Serie A, de 11 de diciembre de 2009).


PROYECTO DE LEY
POR LA QUE SE MODIFICA LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN AÉREA


Exposición de motivos


En el entorno de los aeropuertos competencia del Estado se está produciendo una situación de inseguridad jurídica que perjudica tanto a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes, afectados por la navegación aérea, como a la adecuada prestación de los servicios ligados a dichas infraestructuras.

Esta situación se ha agravado hasta poner en riesgo la efectividad de los derechos de quienes residen en las poblaciones próximas a los aeropuertos, por lo que resulta inaplazable implantar las medidas correctoras necesarias para asegurar que el impacto acústico y aeronáutico de dichas infraestructuras cumple con las directivas comunitarias y la normativa estatal.

Por otra parte, los aeropuertos de interés general son vitales para la economía nacional y, especialmente, en el actual contexto de crisis económica, resulta imprescindible establecer un marco jurídico claro que permita a sus usuarios conocer con certeza la capacidad operativa actual de tales infraestructuras y la que puede esperarse de las mismas.

En este contexto, resulta urgente e inaplazable adecuar la Ley de Navegación Aérea a la más reciente normativa internacional y comunitaria reguladora de los conflictos de intereses que se producen en los entornos aeroportuarios. Con ello se implantan las medidas protectoras necesarias para salvaguardar los derechos de los afectados por el impacto acústico de los aeropuertos de competencia estatal, así como garantizar que estas infraestructuras puedan seguir siendo un elemento clave para el desarrollo de la economía nacional y para el empleo.

Esta reforma de la Ley de Navegación Aérea procura garantizar el justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de los dueños de los bienes subyacentes, todo ello conforme a la reciente Resolución A35/5 de la 35 Asamblea de la Organización Civil Internacional (OACI) y la normativa internacional y comunitaria.

A tal fin, se obliga al Estado a garantizar que en las poblaciones circundantes a los aeropuertos se respetan los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa estatal, así como a establecer servidumbres acústicas, con las correspondientes medidas correctoras, para \el caso en que se superen dichos objetivos. También se obliga a la Autoridad aeronáutica y al gestor aeroportuario a evaluar Continuadamente el impacto ocasionado por la infraestructura y a adoptar las medidas necesarias Para compatibilizar su explotación eficiente con los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.

Finalmente, la disposición transitoria de la ley extiende la aplicación de estas medidas a los aeropuertos ya existentes y a las situaciones jurídicas en que ya se encuentran los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.

Igualmente, en los principales aeropuertos competencia del Estado, se adelanta a los próximos seis meses el plazo, hasta ahora fijado en el año 2020, en el que deberán aprobarse las correspondientes servidumbres acústicas.

Artículo único. Modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea.

El artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea, quedará redactado como sigue:

“Artículo 4.

1. Se reconoce el derecho de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes a ser resarcidos, conforme al capítulo XIII de la presente ley, los tratados internacionales y el derecho comunitario, de los daños y perjuicios que se les ocasionen como consecuencia de su deber de soportar la navegación aérea.

2. El justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes obligará al Estado, respecto de los aeropuertos de su competencia:

a) A garantizar que en las poblaciones circundantes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa estatal. Siempre que se cumplan estos objetivos, será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea.

b) A aprobar planes de acción, que incluyan las correspondientes medidas correctoras, cuando se establezcan servidumbres acústicas que permitan superar los objetivos de calidad acústica en el exterior de las edificaciones, así como los sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales asociados a aquéllos. Las medidas correctoras garantizarán los objetivos de calidad acústica que, conforme a la normativa estatal, sean aplicables al espacio interior de las edificaciones.

No obstante, para una mayor protección a las poblaciones circundantes a los aeropuertos de competencia estatal, podrá ampliarse el ámbito de dichas servidumbres así como el de sus correspondientes medidas correctoras, sin perjuicio de la posible revisión de la delimitación de la servidumbre conforme a la normativa estatal del ruido.

3. El justo equilibrio entre los intereses en conflicto obligará, asimismo, a la Autoridad aeronáutica competente y al gestor aeroportuario a evaluar continuadamente el impacto ocasionado por la infraestructura a las poblaciones circundantes, a vigilar y sancionar los incumplimientos que se pudieran producir y, en general, a instar o adoptar las medidas pertinentes para compatibilizar una explotación eficiente de la infraestructura aeroportuaria con los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.”

Disposición transitoria. Régimen transitorio.

1. El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias preexistentes, así como a los derechos reconocidos a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.

2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en los plazos resultantes de la normativa estatal del ruido. No obstante, en los aeropuertos de más de 250.000 movimientos al año, la Administración General del Estado adelantará la aprobación de las servidumbres acústicas y de los planes de acción asociados, que se producirá en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de la presente ley. Hasta la efectividad de estas servidumbres y sus planes de acción quedarán en suspenso provisionalmente los objetivos de calidad acústica, así como los sobrevuelos frecuencias e impactos ambientales asociados a dichos objetivos de calidad acústica, aplicables a tales aeropuertos.

Disposición final primera. Título competencial.

La presente ley se dicta al amparo de las competencias atribuidas con carácter exclusivo al Estado en el artículo 149.1.20.ª de la Constitución.

Disposición final segunda. Entrada en vigor.

La presente ley entrará en vigor el mismo día de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.

viernes, 20 de noviembre de 2009

Los grandes retrasos deben ser indemnizados como las cancelaciones de vuelo.

Los pasajeros que sufran un retraso de tres o más horas tienen derecho a recibir la misma compensación que los afectados por una cancelación de vuelo, a menos que el retraso se deba a circunstancias extraordinarias.

Tal es el criterio sentado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en la reciente Sentencia de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon c. Condor, que resuelve dos cuestiones prejudiciales planteadas en sendos procesos jurisdiccionales (uno entre la familia Sturgeon y la compañía aérea Condor y otro entre el señor Böck y la señra Lepuschitz y Air France) sobre la interpretación del Reglamento CE/261/2004, de 11 de febrero, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.

Los citados pasajeros demandaron a dichas compañías porque se negaron a compensarles por los retrasos acaecidos en sus vuelos, pues fueron trasladados al aeropuerto de destino con un retraso de veinticinco y veintidós horas, respectivamente, sobre la hora de llegada prevista, entendiendo que tan largo retraso encubría, en realidad, una cancelación de vuelo. Y el órgano jurisdiccional encargado de resolver estas demandadas preguntó al Tribunal de Justicia de la Unión Europea en qué condiciones un retraso de tal entidad podría ser considerado una cancelación, pues sólo esta última confiere derecho a una indemnización.

El Tribunal entiende que los vuelos que sufran un retraso, con independencia del tiempo por el que se prolongue y aunque se trate de un gran retraso, no pueden tenerse por cancelados si su salida se ajusta a la programación inicialmente prevista. Por lo tanto, si los pasajeros viajan en el mismo vuelo programado, aunque sea a diferente hora, y no son transportados en otro vuelo programado distinto, no puede considerarse «cancelado» el primero, sino simplemente «retrasado», siendo irrelevante a estos efectos la información que se ofrezca en las pantallas informativas del aeropuerto o que se devuelva a los pasajeros el equipaje ya facturado para su refacturación posterior o que se les expidan nuevas tarjetas de embarque o que la composición del pasaje se vea modificado por la incorporación de nueos viajeros o el abandono de otros.

Establecida la diferencia entre la cancelación y el retraso, el Tribunal analiza la regulación de las compensaciones por este último concepto, concluyendo que no contempla expresamente el derecho a una indemnización. Sin embargo, el Tribunal recuerda también que, según su reiterado criterio, las normas comunitarias deben aplicarse teniendo en cuenta no sólo su tenor, sino también su contexto, objetivos y motivación. Y añade que, del mismo modo que los transportistas pueden invocar «circunstancias extraordinarias» para liberarse del pago de la compensación por cancelación del vuelo (por ejemplo, que por exigencias del tránsito aéreo se haya producido «un gran retraso [o] a un retraso de un día para el otro»), los pasajeros pueden exigir una compensación cuando en ausencia de «circunstancias extraordinarias» se ven afectados por un retraso que ocasiona trastornos y molestias graves similares a los de una cancelación (sobre el alcance del derecho a una compensación por cancelación, véase la Sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann).

Conclusión a la que ha de llegarse también a la luz del principio de igualdad de trato, que exige que las situaciones comparables no reciban un trato diferente y que no se traten de manera idéntica situaciones distintas, a no ser que este trato esté objetivamente justificado (Sentencias de 14 de diciembre de 2004, Swedish Match, y 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA).

Por consiguiente, procede declarar que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden invocar el derecho a compensación cuando soportan, en relación con el vuelo, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo. Pero es necesario precisar que el importe de la compensación que ha de abonarse en tal caso al pasajero puede reducirse al 50 %, lo mismo quen en el caso de la cancelación, si concurren los requisitos previstos en el artículo 7.2 del Reglamento (esto es, en función del retraso soportado y, por tanto, cuando sea inferior a cuatro horas). Y que el retraso no da derecho a compensación si el transportista aéreo puede probar que se produjo por circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan a su control efectivo.

Y sobre este último concepto, debe recodarse que según el criterio del propio Tribunal, no pueden tenerse por extraordinaria la circunstancia de que surja un problema técnico en la aeronave, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista (Sentencia Wallentin-Hermann, antes citada).

jueves, 19 de noviembre de 2009

Formación universitaria de Grado para los pilotos comerciales.

El Senado ha aprobado hoy una moción instando al Gobierno a crear un título universitario oficial de Grado de Piloto de Aviación y definir las directrices (condiciones y requisitos de formación) de los planes de estudio conducentes a la obtención de dicha titulación.

Aprobada por iniciativa del Grupo Parlamentario Popular, la moción expresa una necesidad que venía siendo señalada hace ya tiempo tanto por dicho colectivo profesional como por algunas compañías aéreas y los expertos en ordenación de las actividades aeronáuticas y del transporte aéreo.

Presidida por el principio de seguridad aeronáutica, dicha ordenación ha venido tradicionalmente centrándose casi exclusivamente en la formación técnica, en los conocimientos, capacitación y destrezas para la conducción segura de las aeronaves, descuidando otros aspectos menos relevantes, pero no por ello prescindibles, de la formación de los pilotos comerciales. En efecto, el desenvolvimiento profesional del pilotono se ciñe a un haz de funciones puramente técnicas o mecánicas. Sin demérito del progreso habido en el campo de la formación estrictamente técnica o aeronáutica, ésta no resulta suficiente para ejercer la profesión de piloto: Con saber tripular, no basta.

Las funciones que realiza el piloto comercial o de transporte, la capacitación profesional del piloto, se extienden más allá de la mera habilidad técnica para pilotar, por importante que sea su complejidad técnica. El piloto profesional, especialmente cuando actúa o puede actuar como comandante de aeronave, asume una serie de funciones que comprometen su responsabilidad no sólo ante la compañía aérea, sino ante los Estados por cuyo cielo se efectúa el vuelo y ante la propia corporación profesional a que pertenece. Así, en el desempeño de su profesión, el piloto comercial asume una posición de garante de los intereses públicos y privados que confluyen en la operación aérea y puede estar también llamado, eventualmente, a conciliar dichos intereses cuando entran eventualmente en conflicto.

Ante un estado o situación de necesidad (no necesariamente de riesgo vital), por ejemplo, corresponde al piloto decidir, bajo su propia responsabilidad, entre el interés del pasaje, el de la compañía aérea (sea o no la transportista) y el de la colectividad (el interés público). Por eso, sin perjuicio de esa responsabilidad personal, la operación del vuelo queda sometida frecuentemente a su autónoma capacidad de decisión o criterio, que es lo que, junto con el carácter venal, confiere naturaleza o carácter profesional al servicio que presta el piloto, lo efectúe por cuenta propia o ajena (esto es, como empleado laboral de una compañía).

Esa naturaleza profesional de la actividad, precisamente, justificó en su momento la creación, de conoformidad con lo dispuesto en el artículo 36 de la Constitución (que reserva a la ley la regulación de las peculiaridades propias del régimen jurídico de los Colegios Profesionales y el ejercicio de las profesiones tituladas), del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, mediante la Ley 35/1998, de 27 de octubre. Y reconocida así formalmente esa naturaleza profesional resulta consecuente el establecimiento de un título profesional propiamente dicho, basado en una formación más completa que la actualmente exigida para la obtención del actual título aeronáutico de piloto, hasta ahora formalmente equiparado a las diplomaturas, pero carante de carácter académico (no lo expide ninguna autoridad o centro académico) y profesional (hay títulos aeronáuticos de propósito meramente recreativo -como el de piloto privado-, otros pueden ser de propósito recreativo y comerciales -piloto de globo o de planeador- y otros son de propósito específicamente comercial -piloto comercial y de transporte-, siendo estos últimos necesarios, pero no suficientes -pues además se debe poseer una licencia en vigor, contar con las habilitaciones correspondientes y hallarse inscrito en el Colegio Profesional-, para el ejercicio de la profesión) y referido únicamente a la capacitación técnica necesaria para actuar como personal de vuelo en los diversos modos aeronáuticos (avión, helicóptero, globo, planeador), sea como piloto o como mecánico.

Es la necesaria capacitación profesional, que rebasa o excede la capacitación puramente técnica para pilotar, por más que ésta sea imprescindible, como se ha dicho, la que demanda una sólida formación personal e intelectual complementaria de la formación aeronáutica en estricto sentido. Una formación más completa que, como se comprende, redundará también en beneficio de la seguridad de la operación aérea, pero que debe proporcionarse también pensando en su buen orden y regularidad, en su propósito comercial y en los intereses tanto de las compañías aéreas, como de los usuarios del servicio, de la explotación del aeropuerto, de otros agentes (mantenimiento, asistencia en tierra, agencias de viaje...) o de otros intereses privados o públicos (la protección ambiental, por ejemplo) de los que, por la función que realizan, vienen a hacerse garantes los pilotos, ejercitándola con una libertad de criterio, una autonomía y una responsabilidad personal que debe forzosamente derivarse de una elevada formación y cualificación (lex artis) tando de índole técnica como profesional.

Por eso merece una positiva valoración la moción presentada y aprobada (cuyo texto se reproduce más abajo) y ahora queda esperar que el Gobierno lleve a cabo el encargo que le hace el Senado.

TEXTO DE LA MOCIÓN:
El ejercicio profesional de los pilotos está regulado por la normativa aeronáutica internacional basada en la emisión de licencias. Dado que las Autoridades aeronáuticas tienen como cometido garantizar la seguridad aérea, toda la normativa y organización establecida para la emisión de licencias busca exclusivamente, en el caso de los pilotos, que su nivel de conocimientos y sus destrezas en el manejo de las aeronaves garantice dicha seguridad. Sin embargo, hay varias razones que justifican la necesidad de una mayor formación para los pilotos, más allá de la exigida por la Autoridad aeronáutica.
Los requisitos aeronáuticos emanan, a nivel mundial, de la Organización Internacional de Aviación Civil—OACI— y, como extensión de estos, a nivel europeo, de la Agencia Europea para la Seguridad Aérea —EASA—. Ambos organismos siguen una política de exigencia que
pueda ser cumplida por todos los países miembros. Es decir, el nivel de exigencia para la emisión de una licencia de piloto es el correspondiente al que se pueda exigir al país miembro de OACI menos desarrollado. A nivel europeo sucede lo mismo en el marco de la UE y sus países de influencia.
Este sistema es valorado, por las compañías aéreas, como altamente insatisfactorio y distante de sus necesidades. La razón es que los pilotos, además de garantizar la seguridad, tienen la responsabilidad de gestionar eficientemente las operaciones aéreas. La formación necesaria para asumir dicha responsabilidad no satisface, ni siquiera atiende, a los requisitos necesarios para la emisión de licencias. Las compañías resuelven dicha necesidad contratando pilotos con alto nivel de experiencia, valorando la formación adicional que puedan tener, o portándosela en la propia empresa.

Fiel reflejo de esta situación son ejemplos como la compañía Air Europa, que premia la Formación Superior como prioritaria en sus nuevos ingresos. Las licencias preparan de manera parcial el desarrollo profesional de los pilotos en las cabinas de vuelo. Sin embargo, hay actividades dentro de una compañía aérea, como es la seguridad de vuelo, la instrucción de vuelo, la gestión de flotas, la facilitación de la documentación técnica, la gestión de la red de la compañía, etc., que no se desarrollan en las cabinas de vuelo, y que son básicas e imprescindibles en la labor que desempeñan los pilotos. Además, los tres soportes de básicos de la seguridad aeronáutica son las operaciones, el mantenimiento y los aeródromos y servicios de navegación aérea. De este modo, al ser las cuestiones operacionales un pilar básico, tal vez el más importante, es lógico pensar que la Autoridad aeronáutica tenga expertos en la materia para su gestión. Así ha sido reconocido en el Real Decreto que ha constituido recientemente la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, donde se prevé la incorporación de pilotos para atender las necesidades de ordenación y control en el ámbito operacional. Toda la actividad que tiene que ser desarrollada por pilotos fuera de las cabinas de vuelo requiere una preparación que no aportan las licencias. El sistema de emisión de licencias actual genera profesionales limitados y faltos de formación, expuestos al desempleo, en la medida que su formación no resulta válida para la industria.
De este modo, se genera una importante contradicción en los numerosos jóvenes que, por vocación, deciden hacerse pilotos esperando tener la posibilidad de encontrar empleo con la licencia obtenida en escuelas reconocidas por la Autoridad aeronáutica. La realidad es que la formación que se imparte no satisface las necesidades de la industria, y muchos se ven obligados a abandonar su vocación o se ven abocados a tener que pagar la experiencia adicional que las compañías aéreas demandan. La alta responsabilidad del piloto en su ejercicio profesional en la cabina de vuelo requiere una estructura mental y una madurez personal que no aporta el sistema de formación derivado de la normativa aeronáutica.
Además, la necesidad de aportar eficiencia a la gestión de las operaciones aéreas requiere también más conocimientos y formación. La manera lógica de resolver ambas carencias es formar pilotos de una manera más exigente y en un ámbito que contribuya a la madurez personal y profesional. Para ello, la solución idónea es la de desarrollar un título de grado de piloto que satisfaga las necesidades de la industria. La existencia de este título de grado permite también satisfacer la necesidad de specialización para las funciones de piloto, en las actividades llevadas a cabo fuera de las cabinas de vuelo, a través de un master o un curso
especializado de formación superior.
Por último, la posesión de un título universitario facilita el acceso a empleos públicos y amplía las salidas profesionales que permitan cubrir las necesidades de expertos en materia operacional en la Autoridad aeronáutica y en el ámbito privado. Por último, y no menos importante, es la necesidad legal de dar continuidad, o en su defecto, salida legal a la Orden de 5 de mayo de 1995 («BOE» del 17) por la que
se establece la equivalencia del título de Piloto de Transporte de Línea Aérea a la de Diplomatura Universitaria. Por todo cuanto antecede, el Grupo Parlamentario Popular, propone a la aprobación de la Comisión de Ciencia e Innovación la siguiente:

MOCIÓN
1.º:—Crear, dentro del nuevo modelo universitario español del Espacio Europeo de Educación Superior, la titulación oficial de Grado de Piloto de Aviación.

2.º:—Establecer las condiciones y requisitos de formación a las que deberán adecuarse los planes de estudio conducentes a la obtención de dicha titulación.

BOCG, SENADO, SERIE I 9 DE MARZO DE 2009 NÚM. 190



martes, 17 de noviembre de 2009

Buscando un nuevo marco jurídico para el transporte aéreo internacional.

Siete Estados han alcanzado un acuerdo político, que también suscribe la Comisión Europea, para reducir las restricciones para la prestación de servicios regulares internacionales de transporte aéreo.

Sesenta y cinco años después de la Conferencia de Chicago (1944), en la que no pudo alcanzarse un acuerdo multilateral para la liberalización del transporte aéreo regular internacional (los Estados firmantes de la Convención Internacional de Aviación Civil únicamente se reconocieron y generalizaron las cuatro primeras libertades del aire para servicios no regulares), quedando la posibilidad de prestar servicios regulares internacionales subordinada o condicionada a lo pactado en específicos acuerdos bilaterales de transporte aéreo entre los Estados afectados, vuelve a plantearse la necesidad de incrementar la libertad comercial del tráfico aéreo regular reduciendo las limitaciones y restricciones normalmente contenidas en dichos acuerdos bilaterales, proponiéndose la revisión de éstos sin descartar que pueda llegar a alcanzarse en el futuro un acuerdo multilateral de similar propósito.

La liberalización del transporte aéreo en la Espacio Económico Europeo (y otros ámbitos regionales), como la subsiguiente modificación de los acuerdos bilaterales entre los Estados miembros de la Unión Europea y terceros países y la paulatina formación de una política exterior común en esta materia, han supuesto una modificación, con amplio alcance internacional, del tradicional marco jurídico de la aviación comercial y esa modificación puede, muy probablemente, haber propiciado este acuerdo político multilateral.

La Declaración Política de Principios para la implementación de los Acuerdos Bilaterales de Transporte Aéreo, que no tiene carácter vinculante (no crea obligaciones jurídicas internacionales), ha sido promovida por la IATA (Asociación de Transpore Aéreo Internacional) y suscrita en Montebello (Quebec, Canadá) el pasado 16 de noviembre de 2009 por Chile, Malasia, Panamá, Singapur, Suiza, Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos y la Comisión Europea, en los que puede considerarse representada casi el 60% de la aviación global.

La Declaración, que asume la prioridad que debe darse a la seguridad del vuelo, la seguridad aeronáutica y a la leal competencia y la igualdad de oportunidades comerciales, como también las diferencias de régimen comercial justificadas por necesidades sociales o de interés público, propone la revisión de los acuerdos bilaterales con el fin de mejorar la libertad comercial en los siguientes aspectos:
  • Libertad de acceso al capital, reduciendo o eliminando las restricciones relacionadas con la propiedad nacional de las aerolíneas.

  • Libertad de negocio, reduciendo o eliminado las restricciones cuantitativas sobre número de compañías designadas o servicios ofertables, siempre a condición de reciprocidad y sin perjuicio de las limitaciones derivadas de la saturación o falta de capacidad de la infraestructura aeronáutica.

  • Libertad de precio, eliminando las restricciones que impiden fijar los precios de acuerdo con la realidad del mercado.
  • Competencia comercial, de modo que no se restrinja la igualdad de oportunidades comperciales de las aerolíneas.

Más información sobre esta iniciativa política multilateral en www.agenda-for-freedom.aero .

domingo, 15 de noviembre de 2009

El impacto de la crisis en el sector del transporte aéreo.

La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo debatió sobre el impacto de la crisis económica en el sector del transporte aéreo.

En su reunión del pasado día 10 de noviembre la Comisión analizó las conclusiones de un breve estudio (The impact of the economic crisis on the EU Air Transport sector, octubre 2009)que pronostica concentraciones empresariales en el sector (como la anunciada y recientemente concretada fusión de Iberia y British Airways) tanto en el ámbito del transporte de pasajeros, como en el de mercancías, asistencia en tierra o gestión aeroportuaria, con la consecuente reducción de la competencia y riesgo de aparición de situaciones de abuso de posición dominante.

El informe sugiere también que la crisis económica podría constituir un pretexto para retrasar la adopción de medidas más ambiciosas de prevención ambiental, otorgar ayudas o subsidios a las compañías o tolerar el abuso de posición de dominio de algunas compañías, motivo por el que se sugiere una atenta vigilancia del comportamiento mercantil de todos los operadores del sector acompañada, en su caso, de los ajustes regulatorios que puedan ser convenientes para garantizar el buen funcionamiento del mercado durante este periodo de recesión que, según los autores, no impedirá al sector retornar, después de 2010, a la senda de crecimiento que seguía en 2008.

La Comisión parlamentaria también departió sobre el proyecto de directiva comunitaria sobre tasas de seguridad aeroportuaria. Las deliberaciones de la Comisión pueden verse pulsando aquí.

viernes, 13 de noviembre de 2009

Actualizacíón del inventario de obligaciones de servicio público.

La Comisión Europea acaba de actualizar el inventario de rutas o servicios de transporte aéreo sometidos a obligaciones de servicio público.

Aunque en la Unión Europea impera la libertad de transporte aéreo (las compañías comunitarias pueden libremente prestar servicios de transporte aéreo entre aeropuertos comunitarios), los Estados pueden imponer obligaciones de servicio público para la prestación de servicios regulares en determinados trayectos (enlaces con aeropuertos de regiones periféricas o en desarrollo, rutas con baja densidad de tráfico pero esenciales para el desarrollo económico y social de ciertas regiones). Dichas obligaciones pueden exigir que las compañías garanticen un mínimo de frecuencias o continuidad, una banda de precios o una mínima capacidad (plazas o carga), que por su mero interés comercial no asumirían, para prestar servicios de transporte en una determinada ruta. A cambio, las compañías pueden recibir una compensación en forma de ayuda o, incluso, la adjudicación en exclusiva de los servicios aéreos previa licitación pública.

La imposición de estas obligaciones de servicio público se regula actualmente por el Reglamento 1008/2008, de 24 de septiembre, sobre normas comunes para la explotación de servicios áereos en la Comunidad (arts. 16, 17 y 18), exigiendo que el proceso de establecimiento de las obligaciones y de licitación y adjudicación, en su caso, de los servicios aéreos se realice, mediante los anuncios oportunos, con transparencia y respeto del principio de publicidad. Y a este mismo principio obedece la periódica actualización y publicación por la Comisión Europea del inventario de rutas o trayectos de transporte aéreo bajo obligaciones de servicio público (para descargar el inventario completo, pulse aquí).

En España se han declarado obligaciones de servicio público en las ruta Almería-Sevilla y en trayectos interinsulares de Canarias y Baleares.


martes, 10 de noviembre de 2009

Ayudas españolas para la empresa Airbus Operations S.L.

El Real Decreto 1666/2009, de 6 de noviembre, regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la filial española del consorcio Airbus (Airbus Operations S.L.) para el desarrollo de la nueva familia de aviones A350 XWB.

España se adhirió al proyecto industrial de Airbus (al que se vinculó la entidad Construcciones Aeronáuticas, S.A.) en 1971 y desde entonces ha estado participando industrialmente en los diferentes programas de desarrollo de los aviones Airbus. Tras la privatización de Construcciones Aeronáuticas, S.A., ésta se integró en el consorcio empresarial EADS, vinculado a Airbus SAS, transformándose luego en la actual filial Airbus Operations, S.L.

La entidad Airbus SAS, decidió en diciembre de 2006 el lanzamiento industrial del programa del nuevo modelo de Airbus A 350 XWB. Se trata de una nueva familia de aviones en el rango de 270 a 350 plazas con un alcance de 15.380 kilómetros, elevadas prestaciones tanto de confort como de consumo de combustible y muy respetuoso con el medio ambiente. Este avión de pasillo doble tendrá unas características de eficiencia, confort y medioambientales que le situarán como el avión mas avanzado de su categoría.

El desarrollo de la familia del Airbus A350XWB, que ya comenzó en el año 2007 con los primeros estudios conceptuales, se va a prolongar hasta el año 2015 ya que a pesar de que su entrada en servicio se prevé para el año 2013, durante los dos primeros años posteriores continuarán las actividades de ensayos y posibles modificaciones así como el desarrollo de las versiones previstas después del desarrollo inicial.

El desarrollo y su posterior producción se van a realizar de una forma novedosa en relación a anteriores modelos, Airbus SAS será el arquitecto e integrador del conjunto del avión, reservándose a través de sus filiales nacionales en Francia, Alemania, Reino Unido y España el desarrollo y producción de determinados elementos estratégicos del mismo. Otros equipos y grandes subconjuntos del avión se externalizan a unos pocos y selectos subcontratistas de primer nivel que se responsabilizan del diseño desarrollo y producción de determinados subconjuntos del avión.

En este proceso de reparto de los trabajos correspondientes al programa del Airbus A350 XWB, Airbus Operations, S. L., tiene la responsabilidad en determinadas actividades de diseño no específico así como del desarrollo y posterior producción en serie de determinados subconjuntos del avión A350 XWB, como el revestimiento inferior del ala así como la integración y posterior suministro a la cadena de montaje final de este avión en Toulouse (Francia) del estabilizador horizontal del avión, la carena ventral, y las secciones 19 y 19.1.

Esta nueva familia de aviones A350 XWB representa un nuevo estándar medioambiental, de modo que sus emisiones de ruido y de gases contaminantes son sensiblemente inferiores a las de actuales aviones de similares características. En el marco de una política de crecimiento sostenible, es particularmente adecuado que los Estados alienten desarrollos de nuevos productos como el del A350 XWB altamente respetuosos con el medio ambiente.

Nuestro país, al igual que Francia, Alemania y Reino Unido, que albergan a las otras filiales nacionales de Airbus SAS, viene apoyando el desarrollo de anteriores modelos de aviones Airbus a través de anticipos reembolsables concedidos a la actual filial de Airbus establecida en España o anteriormente a la empresa Construcciones Aeronáuticas, S. A. El sistema de los anticipos reembolsables por el cual el Estado comparte con la empresa los riesgos del programa, viene dando como resultado, que se facilite financiación a las empresas sin coste para el contribuyente. Este tipo de financiación se asimila a una inversión del Estado ya que a través de los intereses y de los royalties aplicables podrá obtener una rentabilidad a la misma. Difiere este sistema del aplicado en los EE.UU. para el apoyo al competidor de Airbus a través de subvenciones indirectas a fondo perdido.

Por todo lo anteriormente expuesto, el Gobierno español ha decidido proporcionar anticipos reembolsables a Airbus Operations, S.L., para su participación en el citado programa de desarrollo del A350 XWB.

Airbus SAS ha concluido el proceso de reparto de los trabajos correspondientes al programa A350 XWB entre sus filiales nacionales por lo que no sería posible la realización de una convocatoria pública para la concesión de los anticipos reembolsables previstos en este real decreto ya que solo la entidad Airbus Operations, S. L., tiene asignada esta responsabilidad y ninguna otra empresa establecida en España puede realizar estos trabajos.

Ello justifica que resulte de aplicación, para la aportación de financiación estatal en régimen de concesión directa a Airbus Operations, S. L., lo previsto en el artículo 22.2.c) Vínculo a legislación de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, siendo preciso un real decreto que, de conformidad con el artículo 28.2 de la referida ley, apruebe las normas especiales que lo regulen, a propuesta del Ministro competente y previo informe del Ministerio de Economía y Hacienda.

lunes, 2 de noviembre de 2009

La aviación se someterá al régimen de comercio de derechos de emisión a partir de 2012.

El régimen de comercio de derechos de emisión será aplicable a las operadoras de aeronaves, según se desprende del Anteproyecto de Ley de reforma de la Ley por la que se regula el régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero.

La ley, proyectada para trasponer la Directiva 2008/191/CE, de 19 de noviembre (que contempla la inclusión de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión a partir de 2012) y la Directiva 2009/29/CE, de 23 de abril (que acomete una revisión en profundidad del régimen comunitario de comercio de derechos de emisión, que será de aplicación a partir de 2013), incorporará reglas específicas para la implantación de dicho comercio en el sector de la aviación.

A diferencia de las emisiones derivadas de instalaciones fijas, bajo la competencia ejecutiva de las Comunidades Autónomas, las emisiones de la aviación quedarán bajo la competencia del Estado, por el carácter extraterritorial y deslocalizado de las actividades objeto de gestión y por ser la navegación y el transporte aéreo materias de competencia estatal.

viernes, 30 de octubre de 2009

La Comisión Europea propone revisar la normativa sobre investigación de accidentes aéreos.

La Comisión acaba de presentar un proyecto de reglamento comunitario para actualizar la normativa comunitaria sobre investigación de accidentes e incidentes de aviación civil.

En opinión de la comisión, la normativa comunitaria vigente (Directiva 94/56/CE, del Consejo, de 21 de noviembre de 1994), que estableció los principios fundamentales por los que debía regirse la investigación de estos sucesos (a los que tuvieron que adecuarse las normativas internas de los Estados miembros), ya no responde a las nuevas circunstancias del mercado europeo de la aviación y del transporte aéreo, ni a la actal complejidad de la industria aéronáutica mundial, ni al nuevo marco institucional y jurídico comunitario del que forma parte ahora la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), encargada de certificar las aeronaves en la Unión Europea.

Objetivo destacado del reglamento propuesto es la creación de una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil, para coordinar y consolidar la cooperación entre los Estados miembros, la Comisión y la AESA. La Red permitiría coordinación las actividades de formación y compartir los recursos técnicos y humanos disponibles para las investigaciones. Además, se pretende definir mejor la situación jurídica de cada una de las partes interesadas en los accidentes aeronáuticos y en su investigación, proteger más eficazmente la información de seguridad relevante y reforzar tanto la independencia de las investigaciones, como el cumplimiento de las recomendaciones de seguridad que deriven de éstas.

Asimismo, el reglamento pretende afianzar los derechos de las víctimas de accidentes aéreos, exigiendo que se les preste una ayuda rápida y organizada en caso de accidente y que se les garantice a ellos y a sus familias el derecho a una información fidedigna sobre el curso de la investigación.

jueves, 22 de octubre de 2009

La acción de indemnización de daños por accidentes en el transporte aéreo comunitario caduca a los dos años.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea confirma que la acción para reclamar la indemnización de daños por accidentes en el transporte aéreo comunitario caduca a los dos años, conforme a lo previsto en el Convenio de Varsovia.

En 1998 la señora Bogiatzi sufrió una caída en la plataforma de estacionamiento del aeropuerto de Luxemburgo al embarcar en un avión de la compañía Luxair y cinco años después presentó una demanda de responsabilidad civil contra la compañía (contra su aseguradora, en realidad) que no fue admitida a trámite, pues se consideró caducada la acción para exigir la responsabilidad, ya que el artículo 29 del Convenio de Varsovia (Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, 1929) establece que dicha acción debe ejercitarse en el plazo de los dos años siguientes a la fecha de llegada efectiva o prevista a destino o de la detención del transporte.

Confirmada la inadmisión de la demanda en vía de apelación, la demandante interpuso recurso ante la Corte de Casación de Luxemburgo y este órgano jurisdiccional elevó una cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre integración del Convenio de Varsovia en el ordenamiento comunitario y su aplicabilidad o articulación con la legislación comunitaria de transporte aéreo y, particularmente, con el Reglamento CE/2027/1997 sobre responsabilidad por accidentes aéreos.

En Sentencia de 22 de octubre de 2009, Bogiatzi vs. Luxair, el Tribunal de Justicia concluye que no es competente para interpretar, en el marco de un procedimiento de decisión prejudicial, las disposiciones del Convenio de Varsovia: Primero, porque la Comunidad no es parte contratante de dicho Convenio. Y, segundo, porque aun cuando la Comunidad pudiera ser competente para aplicar e interpretar dicho Convenio, por ser parte en el mismo los Estados miembros y haber asumido aquélla las competencias que en virtud del referido instrumento corresponderían a éstos, aunque no haya sido ratificado por la Comunidad, la contemplación de la regulación comunitaria (el Reglamento CEE/295/1991 -normas comunes sobre compensaciones por denegación de embarque-, el Reglamento CEE/2407/1992 -licencias de las compañías aéreas- y el Reglamento CE/2027/1997 -responsabilidad por fallecimiento o daños corporales, pero no por daños materiales, derivados de accidentes aéreos-) permite concluir que la Comunidad no ha asumido competencia sobre todas las materias concertadas y reguladas por los Estados miembros participantes en el Convenio de Varsovia.

La Sentencia añade que el Reglamento CE/2027/1997 únicamente tiene por objeto incrementar el nivel de protección de los pasajeros en caso de accidente aéreo, siendo de preferente aplicación, en lo referente al transporte áereo entre los Estados miembros, sus disposiciones, con desplazamiento de las contenids en el Convenio, en cuanto mejoran dicha protección y, en lo que ahora interesa, en cuanto elevan los límites de la responsabilidad de las compañías aéreas, siendo en todo lo demás aplicable el propio Convenio de Varsovia del que la legislación comunitaria, por tanto, es complementaria. Y como la legislación comunitaria nada establece sobre el plazo de ejercicio de la acción de responsabilidad, a que se refiere el artículo 29 del Convenio de Varsovia (dos años), tampoco supone impedimento alguno para la aplicación de dicho precepto.

En consecuencia, concluye, «El Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, debe interpretarse en el sentido de que no se opone a la aplicación del artículo 29 del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en su versión modificada en último lugar por los cuatro Protocolos adicionales de Montreal de 15 de septiembre de 1975, a una situación en la que un viajero solicita que se haga responsable a una compañía aérea del daño sufrido durante un vuelo entre Estados miembros de la Comunidad Europea».

martes, 20 de octubre de 2009

Ayudas estatales vinculadas al desarrollo del Airbus A350 XWB.

El Gobierno de España acaba de regular la concesión directa de ayudas, en forma de préstamos sin interés y anticipos reembolsables, para las empresas españolas que participen en el desarrollo del nuevo modelo de Airbus A350 XWB y de su motor Trent XWB.

La nueva regulación (RD 1588/2009, de 16 de octubre) prevé que puedan beneficiarse de estas ayudas las empresas que participen como subcontratistas de primer nivel de Airbus SAS o de Rolls Royce PLC en el diseño o desarrollo de las aeroestructuras y del motor del citado modelo de aeronave. Dichas ayudas, en forma de préstamos aventajados, pueden revestir las siguientes modalidades:

a) Anticipos reembolsables, tal como se definen en el “Marco comunitario sobre ayudas estatales de investigación y desarrollo e innovación (2006/C 323/01)”, es decir, préstamos cuyas condiciones de reembolso dependen del resultado del proyecto, que podrán cubrir hasta un máximo del 40 por ciento de los costes elegibles de la fase de desarrollo experimental del proyecto y hasta el 60 por ciento de la fase de investigación industrial, y que en caso de éxito del proyecto se deberán reembolsar con un tipo de interés al menos igual al tipo aplicable con arreglo a la Comunicación de la Comisión relativa al método de fijación de los tipos de referencia y actualización.

b) Préstamos a interés cero cuyo importe máximo será el 75 por ciento de los costes elegibles de la participación de cada una de las entidades en el desarrollo del A350 XWB o, en su caso, el que resulte de la aplicación de los límites de intensidad de ayuda establecidos en el “Marco comunitario sobre ayudas estatales de investigación y desarrollo e innovación (2006/C 323/01)”. La duración de los préstamos será de un máximo de quince años incluyendo en este periodo hasta cinco años de carencia.

Recuérdese que la concesión de ayudas a Airbus, por parte de la Unión Europea y de los Estados miembros, en cuanto pueda cuestionarse su compatibilidad con los Acuerdos de la Organización Mundial del Comercio (WTO), es fuente de desaveniencias entre la Unión Europea y los Estados Unidos, por la negativa incidencia que puedan tener para la competencia entre el fabricante aeronáutico europeo y la empresa estadounidense Boeing, hallándose en curso de resolución un procedimiento de solución de diferencias ante la citada Organización (para saber más, pulsar aquí).

viernes, 16 de octubre de 2009

Licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo.

Hoy ha sido publicado el Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo.

La nueva norma deroga y sustituye el Real Decreto 3/1998, de 9 de enero, sobre el título profesional aeronáutico civil y licencia de controlador de tránsito aéreo, y las Órdenes Ministeriales DEF/511/601/1982, de 24 de febrero de 1982, y DEF/4/1990, de 9 de enero, disposiciones por las que se venía rigiendo hasta la fecha, en el órden civil y militar, respectivamente, el ejercicio de esta profesión y la obtención de los títulos, licencias y certificaciones propios de la misma.

La nueva regulación está llamada a cumplir un triple objetivo:
  • La adecuación de la normativa nacional a las exigencias técnicas del Anexo I de la OACI (Licencias del personal aeronáutico), particularmente en lo referente a la actualización de las habilitaciones ante las nuevas tecnologías de control de tránsito aéreo y la mejora de la competencia lingüística de los controladores).
  • La trasposición o cumplimiento de la Directiva CE/23/2006, de 5 de abril de 2006, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, con el fin de garantizar el cumplimiento de los ESARR5 (Requisitos Reglamentarios de Seguridad de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea -Eurocontrol-) y el reconocimiento en España de las licencias de controlador expedidas por otros Estados miembros (facilitando su movilidad intracomunitaria y propiciando la mayor disponibilidad de este cualificado personal). A este último respecto, ha de recordarse que España había sido condenada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (STJUE de 16 de octubre de 2008) por no haber dado cumplimiento, en relación con la profesión de controlador de tránsito aéreo, a lo dispuesto en la Directiva CEE/48/1989 y en la Directiva CEE/51/1992 sobre reconocimiento de títulos de enseñanza superior y formación profesional.
  • La unificación de los requisitos sustantivos comunes a las licencias de controlador de tránsito aéreo civil y militar, para garantizar un nivel homogéneo de seguridad y calidad en la prestación de servicios de tránsito aéreo general (conforme lo exigido en el artículo 1.3 de la Directiva CE/23/2006), sin perjuicio de la subsistencia de dos autoridades nacionales de supervisión, una civil y otra militar, competentes en sus respectivos ámbitos.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea será la autoridad nacional civil de supervisión, responsable del reconocimiento de licencias comunitarias de controladores de tránsito aéreo, y de la supervisión y seguimiento de la formación recibida por los controladores aéreos (asumiendo la certificación del procedimiento de evaluación de los centros de formación y de los formadores de controladores aéreos). Y el Estado Mayor del Ejército del Aire será la autoridad nacional militar de supervisión encargada de desempeñar análogas funciones en relación con los controladores militares y sus formadores o centros de formación.

jueves, 15 de octubre de 2009

Programa «Régimen jurídico del Transporte Aéreo» del Instituto de Empresa.

El Instituto de Empresa desarrollará este próximo curso académico una nueva edición (la quinta ya) del Programa Avanzado en Derecho del Transporte Aéreo, impartido por profesorado especializado y expertos técnicos del sector y con la colaboración de la Asociacion Española de Derecho Aeronaútico y del Espacio.

Dirigido a todos aquellos profesionales del área del Derecho y la Aeronáutica (asesores jurídicos, ingenieros aeronáuticos, etc.) que pretendan profundizar en el estudio de las principales cuestiones de actualidad del transporte aéreo, el programa estudiará los hitos jurídicos más relevantes de un sector que, superada la crisis económica, continuará creciendo y demandando la intervención de los organismos reguladores tanto desde el punto de vista de la seguridad como comercial.

La crisis económica unida al crecimiento de los costes de los carburantes y las tasas, la construcción del cielo único en la Unión Europea, el fenómeno de las compañías de bajo coste, la regulación del acceso a los slots disponibles en los aeropuertos, la discutida implantación de la normativa sobre overbooking, la nueva política de alianzas de las compañías aéreas, y la anunciada privatización en la gestión aeroportuaria, son algunos de los temas que serán objeto de análisis y estudio en el Programa.

Puede obtener más información pulsando aquí.

miércoles, 14 de octubre de 2009

Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de reforma del Aeropuerto de Logroño.

Hoy ha sido publicada en el BOE la Resolución de 29 de septiembre de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, que formula la declaración de impacto ambiental del proyecto «Actuaciones en el aeropuerto de Logroño-Agoncillo».


La declaración refleja el resultado de la evaluación de impacto ambiental efectuada por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino y exigida por el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, Texto Refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, al quedar comprendidas las actuaciones de modernización o mejora que AENA pretende llevar a cabo en el aeropuerto riojano en el apartado c) del Grupo 6, del Anexo I, de la citada Ley (construcción de aeropuertos con pistas de despegue y aterrizaje de una longitud de, al menos, 2.100 metros).

Las actuaciones proyectadas por AENA y sometidas a evaluación se basan en las necesidades derivadas de una estimación de crecimiento del tráfico de aeronaves del 52 % en el periodo 2008-2025 (alcanzando en ese año la cota anual de las 7.425 aeronaves operadas, con casi 123.000 pasajeros).

Reunión del Consejo de Transporte de la Unión Europea.

El día 9 de octubre de 2009 tuvo lugar en Luxemburgo la última reunión del Consejo de Transporte, Telecomunicaciones y Energía de la Unión Europea.

El Consejo adoptó, entre otras, las siguientes decisiones:
  • Apoyar la extensión a Noruega e Islandia (miembros del Espacio Común Europeo de Aviación [European Common Aviation Area] que han incorporado a sus ordenamientos la legislación comunitaria de transporte aéreo) del Acuerdo sobe transporte aéreo entre la Unión Europea y los Estados Unidos de América. La extensión de este Acuerdo permitirá a las aerolíneas comunitarias, islandesas y noruegas prestar servicios de transporte aéreo entre los aeropuertos comunitarios, islandeses y noruegos y los estadounideneses. 
  • Autorizar la negociación de un acuerdo sobre seguridad de la aviación civil entre la Unión Europea y Brasil, con el fin de facilitar el comercio de servicios y productos aeronáuticos (del que podrían beneficiarse tanto las empresas aeronáuticas brasileñas -Bombardier, por ejemplo- y europeas -como EADS/Airbus-). El recíproco reconocimiento de certificaciones y estándares técnicos y ambientales de los productos aeronáuticos es uno de los principales objetivos de las negociaciones, sobre el que, por otra parte, han venido ya anteriormente cooperando la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Agencia Nacional de Aviación Civil brasileña. 
  • Autorizar la negociación de un memorándum de cooperación para la investigación y el desarrollo tecnológico en materia aviación civil entre la Unión Europea y la FFA (Federal Aviation Administration) estadounidense, con el fin de mejorar la interoperabilidad de sus respectivos futuros sistemas de gestión del tránsito aéreo (SESAR y NextGen).
Además, el Consejo tomó nota de los puntos de vista de la Comisión en relación con el mantenimiento o modificación de la prohibición de que los pasajeros lleven líquidos a bordo de las aeronaves.

domingo, 11 de octubre de 2009

¿Compensaciones para los pasajeros en caso de quiebra?

La quiebra de las compañías aéreas, a veces también el solo deterioro de su situación financiera, en ocasiones determina el abandono de los pasajeros en sus destinos vacacionales, desprovistos de alojamiento y carentes de recursos o facilidades para encontrar vuelos de regreso a sus lugares de origen.

La Directiva CEE/314/90 sobre viajes combinados protege a los turistas que contratan este tipo de servicios ante esta clase de situaciones y también el Reglamento CE/261/2004, sobre compensaciones por denegación de embarque, y el Reglamento CE/785/2004, sobre requisitos de aseguramiento de compañías y operadores áereos, reconocen a los pasajeros el derecho a exigir una reparación ante determinados perjuicios que pueden eventualmente derivar de la suspensión de operaciones por la fallida actividad de las compañías. Pero la legislación comunitaria no prevé ninguna protección específica para los pasajeros afectados por la insolvencia de una compañía aérea, a pesar de que, desde el año 2000, se han producido en la Unión Europea un total de 77 casos de quiebra de compañías aéreas (la última de ellas afectó a Sky Europe con sede en Eslovaquia).

A la vista de ello y de las conclusiones de un estudio sobre la incidencia de las quiebras de las aerolíneas en los consumidores (Study on Consumer Protection against Aviation Bankruptcy, Booz&co, 2009), Brian Simpson, diputado británico laborista en el Parlamento Europeo, como Presidente de la Comisión de Transportes y Energía de éste, ha formulado una pregunta oral a la Comisión Europea, cuya contestación y debate tuvo lugar el pasado 7 de octubre. El Comisario Europeo de Transportes, Antonio Tajani, se mostró favorable a que los pasajeros sean compensados e indicó que la Comisión tenía en estudio varias alternativas, como la constitución de un fondo de compensación formado con las aportaciones de las propias aerolíneasas o la modificación de las legislaciones nacionales en materia de quiebra. Todos los grupos parlamentarios coincidieron en la necesidad de mejorar la protección de los pasajeros y está previsto que el Parlamento Europeo apruebe una resolución en tal sentido antes de finalizar 2009.

sábado, 10 de octubre de 2009

Curso sobre el marco urbanístico de las actividades aeronáuticas

En el marco de las actvidades docentes propias del Máster en Derecho Urbanístico 2008-2009 que organiza el Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona, el próximo día 13 de octubre se dedicará una sesión al estudio del «Régimen territorial y urbanístico de las infraestructuras aeronáuticas», dirigida por el profesor Marcos Gómez Puente.

Durante la sesión se analizarán tanto los procedimientos administrativos de autorización para la instalación de infraestructuras aeronáuticas (aeródromos, aeropuertos, ayudas a la navegación) y su relación e integración con los procedimientos de ordenación territorial y urbanística (incluida la perspectiva ambiental, en la que ocupa un lugar destacado la contaminación acústica), como las limitaciones y controles de la actividad urbanizadora o constructiva por razones o exigencias aeronáuticas. Asimismo, se dará cuenta de las novedades introducidas por la Ley de Cataluña 14/2009, de 22 de julio, de aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras aeroportuarias, recientemente aprobada.

La sesión tendrá lugar en horario vespertino, de 18 a 21 horas, en el Aula 64 de la sede del Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona (calle Mallorca, 283).

domingo, 4 de octubre de 2009

Protestas por la normativa de limitación del tiempo de vuelo.

Las organizaciones sindicales de pilotos comerciales han convocado una protesta para el próximo día 5 de octubre de 2009 por sus discrepancias con la actual normativa comunitaria de tiempo de vuelo (flight time limitations, FLT). Los colectivos de pilotos reclaman su modificación por entender que la actual regulación no garantiza suficientemente el descanso de las tripulaciones, con el consecuente riesgo para la seguridad del vuelo que puede verse resentida o amenazada por la fatiga del piloto.

La vigente regulación comunitaria (contenida en la «SUBPARTE Q: Limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos dedescanso», del código técnico-aeronáutico JAR-OPS1, aprobado por Reglamento CE 8/2008, de 11 de diciembre de 2007) establece unas reglas de mínimos sobre descanso que las legislaciones nacionales pueden mejorar, como han mejorado, de hecho, en algunos casos. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), sin embargo, es partidaria de una armonización más intensa de la normativa de descanso basada en la aplicación de unas reglas comunes en toda la Unión Eropea. Pero si no se elevan los niveles de descanso que dichas reglas comunes garantizan, su aplicación imperativa y uniforme constituiría un retroceso para los pilotos de algunos Estados cuya legislación ya contempla normas de descanso más favorables que las previstas en la nueva regulación comunitaria que patrocina la Agencia Europea.

En opinión de los pilotos, los criterios y estándares de descanso que maneja la Agencia no se ajustan a las evidencias ni a las recomendaciones científicas sobre fatiga y descanso de las tripulaciones contenidas en el Informe Moebus, elaborado a instancias de la propia EASA. Y es por este motivo que los pilotos desarrollarán varias protestas este lunes 5 en todos los aeropuertos comunitarios.

Obviamente, si todas las legislaciones nacionales elevaran la protección que actualmente dispensan, también podría ser más protectora la normativa comunitaria. De ahí que la protesta se dirija también contra las legislaciones nacionales menos tuitivas. En España, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) también secunda dicha protesta y el Gobierno se ha comprometido a modificar antes de finalizar el año la normativa de tiempos de descanso actualmente vigente.

sábado, 3 de octubre de 2009

El ordenamiento del espacio y la circulación aeronáuticos.

Si volar consiste en moverse por el aire y todo movimiento o traslación se desarrolla en un espacio, la existencia de un espacio aéreo resulta consustancial a la propia actividad de vuelo. Sin embargo, en lo que toda al Derecho aeronáutico es preciso distinguir el espacio aéreo, que es el lugar común por el que se desarrolla toda la actividad humana sobre la tierra, del espacio aeronáutico propiamente dicho, que es el lugar en el que resulta técnica y jurídicamente posible la navegación aérea. Por consiguiente, es al espacio aeronáutico, no al espacio aéreo, al que se refieren las normas que ordenan la navegación aérea.

La definición y ordenación de espacios aeronáuticos está justificada tanto por razones de seguridad (evitar colisiones y otros riesgos) como funcionales (evitar esperas, reducir consumos, agilizar los tráficos, priorizarlos...) y son los servicios de ayuda y control de la navegación aérea los que se encargan de facilitar y asegurar la circulación aérea por los espacios o lugares que tiene asignados, especialmente útil en áreas donde la concentración y densidad de tráfico es muy alta y la capacidad del espacio aeronáutico puede agotarse.

Porque, en efecto, por amplio que nos parezca el cielo, la saturación puede llegar a constituir un problema. Lo es, por ejemplo, en el mismo centro de Europa, donde, además, la fragmentación territorial de los servicios nacionales de ayuda a la navegación representa otro inconveniente para la gestión del intenso tráfico. La iniciativa comunitaria Cielo Único Europeo, precisamente, trata de mejorar la fluidez del tráfico, resolviendo con medidas de tipo normativo, organizativo y técnico los inconvenientes derivados de la saturación y la fragmentación.

Pero como una imagen vale más que mil palabras, el video adjunto puede ayudarnos a entender la realidad del tráfico que se trata de ordenar (no sólo sobre Europa). Refleja el ciclo de vuelos que tiene lugar en nuestros cielos cada 24 horas. Nótese que el video muestra únicamente los vuelos de la aviación comercial de transporte, a los que deben añadirse los de trabajos aéreos, los de la aviación recreativa o deportiva o los de la aviación militar u operativa...


jueves, 1 de octubre de 2009

La liberalización del transporte áereo dentro de la Unión Europea, objeto central de la política comunitaria en esta materia, supuso que todas las compañías aéreas comunitarias pudieran prestar libremente servicios de transporte aéreo en todo el territorio comunitaria. No facilitaban este objetivo, sin embargo, los numerosos tratados bilaterales que los Estados miembros tenían particularmente concluidos con terceros países y que restringían la posibilidad de realizar servicios de transporte aéreo regular entre sus territorios, consintiéndola sólo para las compañías al efecto designadas por cada Estado y debiendo efectuarse esta designación atendiendo a criterios de nacionalidad (esto es, sólo podían ser designadas compañías cuya propiedad o control estuviera en manos de nacionales del Estado que realizaba la designación). Significaba esto, por ejemplo, que España no podía designar a Alitalia para prestar servicios regulares entre Madrid y Buenos Aires, en razón del principio de designación por nacionalidad contemplado en el correspondiente acuerdo bilateral de transporte áereo entre España y Argentina.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en varias sentencias de 5 de noviembre de 2002, concluyó que esa clase de acuerdos bilaterales limitaban la igualdad de oportunidades entre las compañías comunitarias y eran discriminatorios y, por tanto, contrarios al Derecho comunitario, debiendo los Estados revisar dichos acuerdos con el fin de garantizar las mismas posibilidades de acceso a las rutas o servicios aéreos desde cada Estado miembro para todas las compañías comunitarias.

En junio de 2003 los Estados y la Comisión acordaron que la revisión de dichos acuerdos bilaterales podría hacerse bien mediante negociaciones bilaterales impulsadas individualmene por cada Estado (dirigidas a alcanzar un nuevo acuerdo bilateral ajustado a los principios comunitarios), bien mediante negociaciones impulsadas por la propia Comisión en representación de los propios Estados dirigidas a concluir "acuerdos horizontales" entre la Unión Europea y terceros países.

En la actualidad, la Unión Europea lleva ya negociados casi medio centenar de acuerdos horizontales y los Estados miembros han renegociado o revisado más de 800 acuerdos bilaterales con terceros Estados para conciliarlos con el ordenamiento comunitario. Como resultado de todo esto, las compañías comunitarias pueden operar servicios aéreos regulares desde los Estados miembros hacia un centenar de terceros países. El siguiente mapa (mayo, 2008) refleja los acuerdos existentes sobre servicios aéreos (haga "click" en él para ampliar su tamaño); téngase en cuenta que en 2009 se han firmado nuevos acuerdos horizontales que amplían el mercado exterior de las compañías comunitarias.

lunes, 28 de septiembre de 2009

La hemeroteca de ABC en Internet.

Los historiadores de la aviación y del Derecho aeronáutico tienen a su disposición una nueva y relevante fuente de información: la hemeroteca del diario ABC, que desde hoy puede consultarse íntegra y gratuitamente por Internet (hemeroteca.abc.es) gracias a una iniciativa del grupo Vocento, editor del periódico.

La aplicación permite hacer búsquedas por fechas y texto libre y aun medir el impacto periódistico de determinados asuntos u objetos noticiosos y constatar su decalaje cronológico.

Publicado por primera vez el 1 de enero de 1903, el diario ABC ha sido testigo de los acontecimientos y de la vida cotidiana del siglo XX y entre sus páginas pueden encontrarse numerosas noticias sobre el desarrollo de la aviación y sus infraestructuras, el transporte aéreo y el ordenamiento aeronáutico nacional e internacional, así como de sus protagonistas, ingenieros, pilotos, empresarios o ministros...

Vaya nuestro reconocimiento y nuestra bienvenida para esta nueva hemeroteca virtual.

domingo, 27 de septiembre de 2009

Acuerdo horizontal de transporte aéreo con Bangladesh.

Delegaciones de la Unión Europea y Bangladesh comenzaron en Dhaka el pasado 16 de septiembre de 2009 la celebración de un acuerdo de transporte aéreo que ajustará a la legalidad comunitaria los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos actualmente existentes entre Bangladesh y 8 Estados miembros.

La formación del mercado eurocomunitario de transporte aéreo, en el que todas las compañías comunitarias pueden libremente prestar servicios de transporte aéreo por el territorio comunitario, supuso que devinieran contrarios al ordenamiento comunitario muchos acuerdos bilaterales de transporte aéreo regular firmados entre los Estados miembros y terceros Estados conforme a los cuales sólo compañías aéreas poseidas o controladas por nacionales de los Estados firmantes podían ser designadas para prestar servicios aéreos entre dichos países. Así, por ejemplo, la compañía Alitalia no podría ser designada para prestar servicios aéreos entre Madrid y Dhaka al no ser aquélla de propiedad española.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en varias sentencias de 5 de noviembre de 2002, concluyó que esa clase de acuerdos limitan la igualdad de oportunidades entre las compañías comunitarias y son discriminatorios y, por tanto, contrarios al Derecho comunitario, debiendo los Estados revisar dichos acuerdos con el fin de garantizar las mismas posibilidades de acceso a las rutas o servicios aéreos desde cada Estado miembro para todas las compañías comunitarias.

En junio de 2003 los Estados y la Comisión acordaron que la revisión de dichos acuerdos bilaterales podría hacerse mediante negociaciones bilaterales impulsadas individualmene por cada Estado (dirigidas a alcanzar un nuevo acuerdo bilateral) o mediante negociaciones impulsadas por la propia Comisión en representación de los propios Estados dirigidas a concluir "acuerdos horizontales" entre la Unión Europea y terceros países).

A esta segunda vía, más simple y rápida, responde el acuerdo negociado con Bangladesh, que renovará el marco legal de los servicios regulares de transporte aéreo entre dicho país y los Estados miembros eliminando restricciones basadas en las nacionalidad de las compañías y acogiendo el principio de designación comunitaria; esto es, para prestar servicios aéreos entre un Estado miembro y dicho país podrá ser designada cualquier compañía aérea comunitaria y no sólo las que estén bajo la propiedad o control de los nacionales de dicho Estado miembro, siempre que éste tenga concluido un acuerdo bilateral con Bangladesh.

Son ya casi medio centenar los acuerdos horizontales hasta ahora negociados y más de 800 los acuerdos bilaterales ajustados al ordenamiento comunitario, sustituyendo las restricciones basadas en la nacionalidad por el principio de designación comunitaria.

viernes, 25 de septiembre de 2009

El Gobierno anuncia cambios en la ordenación de la seguridad aeronáutica.

El Ministro de Fomento, José Blanco, compareció ante la Comisión de Fomento del Congreso del pasado día 23 de septiembre de 2009.

En el curso de su comparecencia, además de referirse al trágico accidente de Spanair en Barajas y al resultado de las investigaciones realizadas sobre el mismo, manifestó su intención y compromiso de promover cambios normativos y organizativos en los siguientes ámbitos:

  • Composición y regulación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), cuyo reglamento de organización y funcionamiento está pendiente desde la entrada en vigor de la Ley de Seguridad Aérea de 2003 y sobre cuya imparcialidad sigue arrojando alguna sombra su adscripción al Ministerio de Fomento y la designación gubernativa de sus miembros.
  • Revisión de los planes de emergencia de los aeropuertos, como parte del desarrollo de un Plan Operacional de Seguridad de ámbito estatal.
  • Obtención de la certificación de seguridad de los aeropuertos privados.
  • Modificación del actual cuadro de infracciones y sanciones (contenido en la Ley de Seguridad Aérea de 2003) para propiciar que la comunicación voluntaria de sucesos e incidentes aeronáuticos.
  • Régimen de las servidumbres aeronáuticas.
  • Ordenación de las exhibiciones aéreas.
  • Régimen jurídico de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, con el fin de flexibilizar la contratación de personal especializado.
  • Régimen de la inspección aeronáutica, con el fin de facilitar la intervención de entidades colaboradoras en las tareas de inspección.
  • Condiciones de trabajo de pilotos y tripulaciones, particularmente en lo que respecta a los tiempos de descanso.
  • Cualificaciones del personal aeronáutico, particularmente en lo que respecta a la competencia lingüística en inglés.
Casi todas estas medidas han sido muy bien recibidas por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, que ha expresado públicamente su apoyo a las iniciativas del Gobierno (véase su comunicado de prensa).

El Gobierno se propone, además, impulsar mejoras en la legislación europea sobre seguridad durante la próxima presidencia española (con el fin de propiciar una más estrecha vinculación con las recomendaciones de la OACI).

La intervención completa del Ministro puede seguirse en el video adjunto o pulsando aquí.



jueves, 24 de septiembre de 2009

Nuevos derechos de los pasajeros con movilidad reducida.

Desde hace poco más de un año (desde el 26 de julio de 2008) son de inexcusable aplicación en los Estados miembros de la Unión Europea las disposiciones del Reglamento CE/110/2006, de 5 de julio, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo.

Este Reglamento impide a los operadores exigir que estos pasajeros viajen acompañados o denegarles una reserva de viaje o el embarque por su discapacidad, salvo por justificados motivos de seguridad legalmente tasados. Para controlar la justificación de la denegación de viaje, la compañía aérea debe notificar por escrito sus motivos a la persona de movilidad reducida afectada en un plazo de los cinco días hábiles siguientes a la denegación.

A las personas de movilidad reducida les asiste el derecho a recibir una asistencia gratuita tanto en los aeropuertos (a la salida, a la llegada y durante el tránsito) como a bordo de los aviones (por ejemplo, transporte en sillas de ruedas o perros lazarillos). Las entidades gestoras de los aeropuertos serán las responsables de prestar la asistencia y estarán autorizadas para imponer a las compañías aéreas cánones que permitan financiar estos servicios.

La normativa nacional sanciona la infracción de estas normas y la Comisión debe presentar antes del 1 enero de 2010 un informe sobre la aplicación y los resultados de este reglamento. La Comisión ha difundido, además, un video explicativo, con el fin de que estos pasajeros conozcan y puedan hacer valer sus derechos.

miércoles, 23 de septiembre de 2009

Acuerdo de transporte aéreo entre España y los Emiratos Árabes.

El Boletín Oficial del Estado publica en el día de hoy el nuevo Acuerdo sobre transporte aéreo entre el Reino de España y los Emiratos Árabes Unidos, hecho en Abu-Dhabi el 25 de mayo de 2008.

El nuevo Acuerdo se basa en el principio de designación comunitaria (esto es, puede ser designada para prestar servicios aéreos entre España y los Emiratos cualquier compañía comunitaria, aunque no sea de propiedad española), reconociéndose ambos Estados las cuatro primeras libertades del aire en vuelos regulares (esto es, sobrevuelo, escala no comercial y tráfico de pasaje, correo o carga entre sus respectivos territorios) y la posibilidad de realizar tráfico de quinta libertad (esto es, hacia o desde otro Estado con origen o destino en España o Emiratos) en las condiciones que mutuamente convengan las autoridades aeronáuticas.

El texto íntegro del acuerdo pude consultarse aquí.

martes, 22 de septiembre de 2009

¿Cuántas compañías de transporte aéreo operan en España?

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea acaba de publicar la nueva lista de compañías aéreas españolas. Actualizado a 16 de septiembre de 2009, el listado relaciona todas las empresas (79 en total) que se hallan en posesión de una licencia de transporte aéreo vigente, otorgada por la citada autoridad aeronáutica española.

Esta licencia de explotación permite verificar, con fines preventivos, que las compañías reúnen las condiciones necesarias para desarrollar su actividad dentro de sus límites legales propios, supervisando la compatibilidad de dicho ejercicio privado con la tutela de los intereses públicos (seguridad aeronáutica, protección ambiental, protección de los consumidores, competencia mercantil, etc.).

El otorgamiento de las licencias se rige actualmente por el Reglamento CE/1008/2008, de 24 de septiembre, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, que ha venido a refundir y sustituir otros anteriores (Reglamentos CE/ 2407/1992, CE/2408/1992 y CE/2409/1992; en aplicación del primero de éstos se dictó en nuestro país la OM de 12 de marzo de 1998, por el que se regía –y rige, en lo que no contradiga la nueva ordenación comunitaria (que desplaza, como es obvio lo dispuesto en la LNA [arts. 69, 70, 80 y 81])– el procedimiento interno para el otorgamiento de la licencia de explotación; las alusiones contenidas en dicha OM a la Dirección General de Aviación Civil, hoy deben entenderse hechas en favor de la Agencia, entidad a la que compete actualmente el otorgamiento de estas licencias).

Hay 26 compañías con licencia de tipo "A", esto es, que están autorizadas para explotar servicios aéreos de pasajeros, de carga y/o de correo, a cambio de remuneración y/o pago de alquiler. Son las siguientes:

AIR EUROPA LINEAS AEREAS, S.A.U.
AIR COMET, S.A.
AUDELI, S.A.
AIR NOSTRUM, LINEAS AEREAS DEL MEDITERRÁNEO, S.A.
BINTER CANARIAS, S.A.
BALEARES LINK EXPRESS, S.L. (HOLA AIRLINES)
CORPORACIÓN YGNUS AIR, S.A. (sólo carga)
CLICKAIR, S.A.
IBERIA, L.A.E., S.A.
FLIGHTLINE, S.L.
ISLAS AIRWAYS, S.A.
IBERWORLD AIRLINES, S.A.
NAVEGACIÓN Y SERVICIOS AÉREOS CANARIOS, S.A. (NAYSA)
MINT LINEAS AEREAS, S.L.
PAN AIR LINEAS AEREAS, S.A. (sólo carga)
OPERADOR AÉREO ANDALUS, S.A.
PULLMANTUR AIR, S.A.
PRIVILEGE STYLE, S.A.
SERVICIOS AÉREOS INTEGRALES, S.A. (SAICUS AIR)
QUANTUM AIR, S.A. (antes Aerolíneas de Baleares, S.A.)
SWIFTAIR, S.A.
SPANAIR, S.A.
TAXI FLY GROUP, S.A.(PRONAIR AIRLINES)
TAG AVIATION ESPAÑA, S.L.
VUELING AIRLINES, S.A.
TOP FLY, S.L.

Otras 53 compañías tienen licencia de tipo "B", esto es, que están autorizadas para explotar servicios aéreos de pasajeros, carga y/o de correo, a cambio de remuneración y/o pago de alquiler, exclusivamente con aviones de peso máximo al despegue inferior a 10 Tm. y/o menos de 20 asientos. Son las siguientes:

AERODYNAMICS MALAGA, S.L.
AERONAVES DEL NOROESTE, S.L.
AERONOVA, S.L.
AEROTAXI LOS VALLES, S.L.
AEROTAXIS DEL MEDITERRANEO, S.L.
AEROTEC ESCUELA DE PILOTOS, S.L.
AIR LINK SOLUTIONS, S.L.
AIR TAXI & CHARTER INTERNATIONAL, S.L
AIRWORLD, S.L.
BES TFLY, S.L.
CALIMA AVIACION, S.L.U.
CANARIAS AERONAUTICA, S.L.
CAT HELICOPTERS, S.L.
CLIPPER NATIONAL AIR, S.A.
CORPORATEJETS XXI, S.A.
COYOTAIR, S.A.
DOMÍNGUEZ TOLEDO, S.A.
EURO CONTINENTAL AIR, S.L.
EUROAIRLINES, S.L.
EXECUTIVE AIRLINES, S.L.
FAASA AVIACION, S.A.
GESTAIR, S.A.
HELICOPTEROS DEL MARE NOSTRUM, S.A.
HELIDUERO, S.L.
HELIPISTAS, S.L.
HELISWISS IBERICA, S.A.
HELITRANS PYRINEES, S.L.
HISPANICA DE AVIACIÓN, S.A.
INAER CATALUNYA,S.A.U.
INAER EUSKADI, S.A.U.
INAER GALICIA, S.L.
INAER HELICÓPTEROS OFF-SHORE, S.A.U.
INAER HELICÓPTEROS, S.A.U.
INTERCOPTERS, S.L
JETNOVA DE AVIACIÓN EJECUTIVA S.A.
JETS PERSONALES, S.A.
PRESTIGE JET, S.A.
PRT AVIATION, S.L.
RIVAFLECHA, S.L. (BKS)
SAGOLAIR TRANSPORTES EJECUTIVOS, S.L.U. (NORDJET AIRLINES)
SERAIR TRANSWORLD PRESS, S.L.
SERVICOPTERS,S.L.
SKY HELICÓPTEROS, S.A.
SKY SERVICE AVIATION, S.L.
SOKO AVIATION, S.L.U.
TAF HELICOPTERS, S.L.
TRABAJOS AEREOS ESPEJO, S.L.
TRANSPORTES AEREOS DEL SUR, S.L.
TURISVOL, S.L.
URGEMER CANARIAS, S.L.
VIATGES CENTER VOL, S.A.
WONDAIR ON DEMAND AVIATION, S.L.U.
ZOREX, S.A.

Además de las citadas, en nuestro país pueden operar todas las compañías que se hallen en posesión de una licencia de transporte aéreo vigente otorgada por cualquier Estado miembro de la Unión Europea.

Y hay otras 117 compañías extranjeras que se han acreditado a tal efecto (por un procedimiento administrativo distinto) ante la Agencia. Las compañías acreditadas son las siguientes:
ACT AIRLINES
AEROFLOT- CARGO
AEROFLOT DON
AEROFLOT NORD
AEROFLOT RUSSIAN AIRLINES
AEROLANE (LAN ECUADOR)
AEROLINEAS ARGENTINAS
AEROMEXICO
AEROSTAR AIRLINES
AEROSUR (COMPAÑÍA BOLIVIANA DE TRANSPORTE AÉREO)
AEROVIS
AIR ALGERIE
AIR AMDER
AIR ARABIA MAROC
AIR BASHKORTOSTAN LTD.
AIR CAIRO
AIR CANADA
AIR CHINA
AIR MAURITIUS LIMITED
AIR MEMPHIS
AIR MOLDOVA I.S.C.A
AIR PINK
AIR TRANSAT A.T.INC.
AIRBRIDGE CARGO AIRLINES LLC
AMC AVIATION
AMERICAN AIRLINES
ANA (ALL NIPPON AIRWAYS)
ANTONOV DESIGN BUREAU
ARKIA ISRAELI ARLINES
ATLANT-SOYUZ
ATLAS BLUE
ATLASJET
AVIAENERGO
AVIALEASING AVIATION COMPANY
AVIANCA
AVIENT AVIATION LTD
BELAVIA, BIELORUSSIAN AIRLINES
CHINA SOUTHERN AIRLINES
CONTINENTAL AIRLINES
CONVIASA
CROATIA AIRLINES
CUBANA DE AVIACION, S.A.
DELTA AIRLINES
DUBROVNIK AIRLINES
EGYPTAIR
EL AL ISRAEL AIRLINES
EMIRATES AIRLINE
ETIHAD AIRWAYS
FEDERAL EXPRESS CORPORATION
FREEBIRD AIRLINES
GAZPROMAVIA AVIATION COMPANY LTD.
GLOBUS LLC
ISRAIR AIRLINES
IZMIR AIRLINES (IZAIR)
JADE CARGO INTL
JAL JAPAN AIRLINES
JAT AIRWAYS
JET AIRWAYS
JET4YOU
KALININGRADVIA AIR ENTERPRISE KD AVIA
KAVMINVODYAVIA
KOREAN AIRLINES
KUWAIT AIRWAYS
LAN AIRLINES (LAN CHILE)
LAN PERU
LIBYAN AIRLINES
MACEDONIAN AIRLINES
MALAYSIA AIRLINES
MAURITANIA AIRWAYS
MEXICANA DE AVIACION
MNG AIRLINES
MOTOR-SICH JCS
NOBIL AIR
NORTHWEST AIRLINES
ONUR AIR TASIMACILIK A. S.
ORENBURG AIRLINES
PAKISTAN INTERNATIONAL AIRLINES
PEGASUS AIRLINES
QANTAS AIRWAYS LTD
QATAR AIRWAYS
RED WINGS (AIRLINES 400)
ROYAL JORDANIAN
ROYAL AIR MAROC
ROYAL WINGS
RUBY STAR AIRWAYS
RUSSIA
SAUDI ARABIAN AIRLINES
SIBERIA AIRLINES
SILK WAY AIRLINES
SINGAPORE AIRLINES
SKY EXPRESS
STAR AIRLINES LTD
SUND'OR INTERNATIONAL
SUNEXPRESS (GÜNES EKSPRES HAVACILIK)
SYRIAN ARAB AIRLINES
TAILWIND HAVA YOLLARI A.S.
TAM LINHAS AEREAS S.A.
TATARSTAN, AIR COMPANY
THAI AIRWAYS
TRADE AIR LTD
TRANSAERO
TRANSPORTES AEREOS DE CABO VERDE (TACV)
TUNISAIR
TURBOT AIR CARGO
TURKISH AIRLINES INC.
UKRAINE INTERNATIONAL AIRLINES
ULS AIRLINES CARGO
UNITED AIR LINES
URAL AIRLINES
US AIRWAYS INC.
VIM AIRLINES
VLADIVOSTOK AIR
VOLGA-DNEPR AIRLINES LLC
WIND ROSE AVIATION COMPANY
WORLD AIRWAYS INC.
YAKUTIA
YAMAL AIRLNES

domingo, 20 de septiembre de 2009

34ª Reunión del Comité Jurídico de la OACI

El día 17 de septiembre de 2009 concluyó la 34ª reunión del Comité Jurídico de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), celebrada en Montreal (Canadá) por iniciativa de la Oficina de Asuntos Jurídicos y Relaciones Exteriores de dicha organización.

El Comité ha estudiado los informes elaborados de cara a la preparación de uno o más instrumentos internacionales sobre amenazas nuevas y emergentes para la aviación internacional que complementarían el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971), concluyendo la conveniencia de tipificar un delito de conspiración para la comisión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil y un delito de transporte aéreo internacional ilícito (de determinadas mercancías –armas– o personas –fugitivos internacionales–, en cuanto pueda suponer una amenaza para la paz o la seguridad internacionales).

A la reunión del Comité asistieron observadores de varios organismos (Unión Europea, ALADA, IATA, Eurocontrol...) y delegados de 67 países (entre los que no estuvo España).

La documentación de la sesión está disponible aquí.