lunes, 28 de septiembre de 2009

La hemeroteca de ABC en Internet.

Los historiadores de la aviación y del Derecho aeronáutico tienen a su disposición una nueva y relevante fuente de información: la hemeroteca del diario ABC, que desde hoy puede consultarse íntegra y gratuitamente por Internet (hemeroteca.abc.es) gracias a una iniciativa del grupo Vocento, editor del periódico.

La aplicación permite hacer búsquedas por fechas y texto libre y aun medir el impacto periódistico de determinados asuntos u objetos noticiosos y constatar su decalaje cronológico.

Publicado por primera vez el 1 de enero de 1903, el diario ABC ha sido testigo de los acontecimientos y de la vida cotidiana del siglo XX y entre sus páginas pueden encontrarse numerosas noticias sobre el desarrollo de la aviación y sus infraestructuras, el transporte aéreo y el ordenamiento aeronáutico nacional e internacional, así como de sus protagonistas, ingenieros, pilotos, empresarios o ministros...

Vaya nuestro reconocimiento y nuestra bienvenida para esta nueva hemeroteca virtual.

domingo, 27 de septiembre de 2009

Acuerdo horizontal de transporte aéreo con Bangladesh.

Delegaciones de la Unión Europea y Bangladesh comenzaron en Dhaka el pasado 16 de septiembre de 2009 la celebración de un acuerdo de transporte aéreo que ajustará a la legalidad comunitaria los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos actualmente existentes entre Bangladesh y 8 Estados miembros.

La formación del mercado eurocomunitario de transporte aéreo, en el que todas las compañías comunitarias pueden libremente prestar servicios de transporte aéreo por el territorio comunitario, supuso que devinieran contrarios al ordenamiento comunitario muchos acuerdos bilaterales de transporte aéreo regular firmados entre los Estados miembros y terceros Estados conforme a los cuales sólo compañías aéreas poseidas o controladas por nacionales de los Estados firmantes podían ser designadas para prestar servicios aéreos entre dichos países. Así, por ejemplo, la compañía Alitalia no podría ser designada para prestar servicios aéreos entre Madrid y Dhaka al no ser aquélla de propiedad española.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en varias sentencias de 5 de noviembre de 2002, concluyó que esa clase de acuerdos limitan la igualdad de oportunidades entre las compañías comunitarias y son discriminatorios y, por tanto, contrarios al Derecho comunitario, debiendo los Estados revisar dichos acuerdos con el fin de garantizar las mismas posibilidades de acceso a las rutas o servicios aéreos desde cada Estado miembro para todas las compañías comunitarias.

En junio de 2003 los Estados y la Comisión acordaron que la revisión de dichos acuerdos bilaterales podría hacerse mediante negociaciones bilaterales impulsadas individualmene por cada Estado (dirigidas a alcanzar un nuevo acuerdo bilateral) o mediante negociaciones impulsadas por la propia Comisión en representación de los propios Estados dirigidas a concluir "acuerdos horizontales" entre la Unión Europea y terceros países).

A esta segunda vía, más simple y rápida, responde el acuerdo negociado con Bangladesh, que renovará el marco legal de los servicios regulares de transporte aéreo entre dicho país y los Estados miembros eliminando restricciones basadas en las nacionalidad de las compañías y acogiendo el principio de designación comunitaria; esto es, para prestar servicios aéreos entre un Estado miembro y dicho país podrá ser designada cualquier compañía aérea comunitaria y no sólo las que estén bajo la propiedad o control de los nacionales de dicho Estado miembro, siempre que éste tenga concluido un acuerdo bilateral con Bangladesh.

Son ya casi medio centenar los acuerdos horizontales hasta ahora negociados y más de 800 los acuerdos bilaterales ajustados al ordenamiento comunitario, sustituyendo las restricciones basadas en la nacionalidad por el principio de designación comunitaria.

viernes, 25 de septiembre de 2009

El Gobierno anuncia cambios en la ordenación de la seguridad aeronáutica.

El Ministro de Fomento, José Blanco, compareció ante la Comisión de Fomento del Congreso del pasado día 23 de septiembre de 2009.

En el curso de su comparecencia, además de referirse al trágico accidente de Spanair en Barajas y al resultado de las investigaciones realizadas sobre el mismo, manifestó su intención y compromiso de promover cambios normativos y organizativos en los siguientes ámbitos:

  • Composición y regulación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), cuyo reglamento de organización y funcionamiento está pendiente desde la entrada en vigor de la Ley de Seguridad Aérea de 2003 y sobre cuya imparcialidad sigue arrojando alguna sombra su adscripción al Ministerio de Fomento y la designación gubernativa de sus miembros.
  • Revisión de los planes de emergencia de los aeropuertos, como parte del desarrollo de un Plan Operacional de Seguridad de ámbito estatal.
  • Obtención de la certificación de seguridad de los aeropuertos privados.
  • Modificación del actual cuadro de infracciones y sanciones (contenido en la Ley de Seguridad Aérea de 2003) para propiciar que la comunicación voluntaria de sucesos e incidentes aeronáuticos.
  • Régimen de las servidumbres aeronáuticas.
  • Ordenación de las exhibiciones aéreas.
  • Régimen jurídico de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, con el fin de flexibilizar la contratación de personal especializado.
  • Régimen de la inspección aeronáutica, con el fin de facilitar la intervención de entidades colaboradoras en las tareas de inspección.
  • Condiciones de trabajo de pilotos y tripulaciones, particularmente en lo que respecta a los tiempos de descanso.
  • Cualificaciones del personal aeronáutico, particularmente en lo que respecta a la competencia lingüística en inglés.
Casi todas estas medidas han sido muy bien recibidas por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, que ha expresado públicamente su apoyo a las iniciativas del Gobierno (véase su comunicado de prensa).

El Gobierno se propone, además, impulsar mejoras en la legislación europea sobre seguridad durante la próxima presidencia española (con el fin de propiciar una más estrecha vinculación con las recomendaciones de la OACI).

La intervención completa del Ministro puede seguirse en el video adjunto o pulsando aquí.



jueves, 24 de septiembre de 2009

Nuevos derechos de los pasajeros con movilidad reducida.

Desde hace poco más de un año (desde el 26 de julio de 2008) son de inexcusable aplicación en los Estados miembros de la Unión Europea las disposiciones del Reglamento CE/110/2006, de 5 de julio, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo.

Este Reglamento impide a los operadores exigir que estos pasajeros viajen acompañados o denegarles una reserva de viaje o el embarque por su discapacidad, salvo por justificados motivos de seguridad legalmente tasados. Para controlar la justificación de la denegación de viaje, la compañía aérea debe notificar por escrito sus motivos a la persona de movilidad reducida afectada en un plazo de los cinco días hábiles siguientes a la denegación.

A las personas de movilidad reducida les asiste el derecho a recibir una asistencia gratuita tanto en los aeropuertos (a la salida, a la llegada y durante el tránsito) como a bordo de los aviones (por ejemplo, transporte en sillas de ruedas o perros lazarillos). Las entidades gestoras de los aeropuertos serán las responsables de prestar la asistencia y estarán autorizadas para imponer a las compañías aéreas cánones que permitan financiar estos servicios.

La normativa nacional sanciona la infracción de estas normas y la Comisión debe presentar antes del 1 enero de 2010 un informe sobre la aplicación y los resultados de este reglamento. La Comisión ha difundido, además, un video explicativo, con el fin de que estos pasajeros conozcan y puedan hacer valer sus derechos.

miércoles, 23 de septiembre de 2009

Acuerdo de transporte aéreo entre España y los Emiratos Árabes.

El Boletín Oficial del Estado publica en el día de hoy el nuevo Acuerdo sobre transporte aéreo entre el Reino de España y los Emiratos Árabes Unidos, hecho en Abu-Dhabi el 25 de mayo de 2008.

El nuevo Acuerdo se basa en el principio de designación comunitaria (esto es, puede ser designada para prestar servicios aéreos entre España y los Emiratos cualquier compañía comunitaria, aunque no sea de propiedad española), reconociéndose ambos Estados las cuatro primeras libertades del aire en vuelos regulares (esto es, sobrevuelo, escala no comercial y tráfico de pasaje, correo o carga entre sus respectivos territorios) y la posibilidad de realizar tráfico de quinta libertad (esto es, hacia o desde otro Estado con origen o destino en España o Emiratos) en las condiciones que mutuamente convengan las autoridades aeronáuticas.

El texto íntegro del acuerdo pude consultarse aquí.

martes, 22 de septiembre de 2009

¿Cuántas compañías de transporte aéreo operan en España?

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea acaba de publicar la nueva lista de compañías aéreas españolas. Actualizado a 16 de septiembre de 2009, el listado relaciona todas las empresas (79 en total) que se hallan en posesión de una licencia de transporte aéreo vigente, otorgada por la citada autoridad aeronáutica española.

Esta licencia de explotación permite verificar, con fines preventivos, que las compañías reúnen las condiciones necesarias para desarrollar su actividad dentro de sus límites legales propios, supervisando la compatibilidad de dicho ejercicio privado con la tutela de los intereses públicos (seguridad aeronáutica, protección ambiental, protección de los consumidores, competencia mercantil, etc.).

El otorgamiento de las licencias se rige actualmente por el Reglamento CE/1008/2008, de 24 de septiembre, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, que ha venido a refundir y sustituir otros anteriores (Reglamentos CE/ 2407/1992, CE/2408/1992 y CE/2409/1992; en aplicación del primero de éstos se dictó en nuestro país la OM de 12 de marzo de 1998, por el que se regía –y rige, en lo que no contradiga la nueva ordenación comunitaria (que desplaza, como es obvio lo dispuesto en la LNA [arts. 69, 70, 80 y 81])– el procedimiento interno para el otorgamiento de la licencia de explotación; las alusiones contenidas en dicha OM a la Dirección General de Aviación Civil, hoy deben entenderse hechas en favor de la Agencia, entidad a la que compete actualmente el otorgamiento de estas licencias).

Hay 26 compañías con licencia de tipo "A", esto es, que están autorizadas para explotar servicios aéreos de pasajeros, de carga y/o de correo, a cambio de remuneración y/o pago de alquiler. Son las siguientes:

AIR EUROPA LINEAS AEREAS, S.A.U.
AIR COMET, S.A.
AUDELI, S.A.
AIR NOSTRUM, LINEAS AEREAS DEL MEDITERRÁNEO, S.A.
BINTER CANARIAS, S.A.
BALEARES LINK EXPRESS, S.L. (HOLA AIRLINES)
CORPORACIÓN YGNUS AIR, S.A. (sólo carga)
CLICKAIR, S.A.
IBERIA, L.A.E., S.A.
FLIGHTLINE, S.L.
ISLAS AIRWAYS, S.A.
IBERWORLD AIRLINES, S.A.
NAVEGACIÓN Y SERVICIOS AÉREOS CANARIOS, S.A. (NAYSA)
MINT LINEAS AEREAS, S.L.
PAN AIR LINEAS AEREAS, S.A. (sólo carga)
OPERADOR AÉREO ANDALUS, S.A.
PULLMANTUR AIR, S.A.
PRIVILEGE STYLE, S.A.
SERVICIOS AÉREOS INTEGRALES, S.A. (SAICUS AIR)
QUANTUM AIR, S.A. (antes Aerolíneas de Baleares, S.A.)
SWIFTAIR, S.A.
SPANAIR, S.A.
TAXI FLY GROUP, S.A.(PRONAIR AIRLINES)
TAG AVIATION ESPAÑA, S.L.
VUELING AIRLINES, S.A.
TOP FLY, S.L.

Otras 53 compañías tienen licencia de tipo "B", esto es, que están autorizadas para explotar servicios aéreos de pasajeros, carga y/o de correo, a cambio de remuneración y/o pago de alquiler, exclusivamente con aviones de peso máximo al despegue inferior a 10 Tm. y/o menos de 20 asientos. Son las siguientes:

AERODYNAMICS MALAGA, S.L.
AERONAVES DEL NOROESTE, S.L.
AERONOVA, S.L.
AEROTAXI LOS VALLES, S.L.
AEROTAXIS DEL MEDITERRANEO, S.L.
AEROTEC ESCUELA DE PILOTOS, S.L.
AIR LINK SOLUTIONS, S.L.
AIR TAXI & CHARTER INTERNATIONAL, S.L
AIRWORLD, S.L.
BES TFLY, S.L.
CALIMA AVIACION, S.L.U.
CANARIAS AERONAUTICA, S.L.
CAT HELICOPTERS, S.L.
CLIPPER NATIONAL AIR, S.A.
CORPORATEJETS XXI, S.A.
COYOTAIR, S.A.
DOMÍNGUEZ TOLEDO, S.A.
EURO CONTINENTAL AIR, S.L.
EUROAIRLINES, S.L.
EXECUTIVE AIRLINES, S.L.
FAASA AVIACION, S.A.
GESTAIR, S.A.
HELICOPTEROS DEL MARE NOSTRUM, S.A.
HELIDUERO, S.L.
HELIPISTAS, S.L.
HELISWISS IBERICA, S.A.
HELITRANS PYRINEES, S.L.
HISPANICA DE AVIACIÓN, S.A.
INAER CATALUNYA,S.A.U.
INAER EUSKADI, S.A.U.
INAER GALICIA, S.L.
INAER HELICÓPTEROS OFF-SHORE, S.A.U.
INAER HELICÓPTEROS, S.A.U.
INTERCOPTERS, S.L
JETNOVA DE AVIACIÓN EJECUTIVA S.A.
JETS PERSONALES, S.A.
PRESTIGE JET, S.A.
PRT AVIATION, S.L.
RIVAFLECHA, S.L. (BKS)
SAGOLAIR TRANSPORTES EJECUTIVOS, S.L.U. (NORDJET AIRLINES)
SERAIR TRANSWORLD PRESS, S.L.
SERVICOPTERS,S.L.
SKY HELICÓPTEROS, S.A.
SKY SERVICE AVIATION, S.L.
SOKO AVIATION, S.L.U.
TAF HELICOPTERS, S.L.
TRABAJOS AEREOS ESPEJO, S.L.
TRANSPORTES AEREOS DEL SUR, S.L.
TURISVOL, S.L.
URGEMER CANARIAS, S.L.
VIATGES CENTER VOL, S.A.
WONDAIR ON DEMAND AVIATION, S.L.U.
ZOREX, S.A.

Además de las citadas, en nuestro país pueden operar todas las compañías que se hallen en posesión de una licencia de transporte aéreo vigente otorgada por cualquier Estado miembro de la Unión Europea.

Y hay otras 117 compañías extranjeras que se han acreditado a tal efecto (por un procedimiento administrativo distinto) ante la Agencia. Las compañías acreditadas son las siguientes:
ACT AIRLINES
AEROFLOT- CARGO
AEROFLOT DON
AEROFLOT NORD
AEROFLOT RUSSIAN AIRLINES
AEROLANE (LAN ECUADOR)
AEROLINEAS ARGENTINAS
AEROMEXICO
AEROSTAR AIRLINES
AEROSUR (COMPAÑÍA BOLIVIANA DE TRANSPORTE AÉREO)
AEROVIS
AIR ALGERIE
AIR AMDER
AIR ARABIA MAROC
AIR BASHKORTOSTAN LTD.
AIR CAIRO
AIR CANADA
AIR CHINA
AIR MAURITIUS LIMITED
AIR MEMPHIS
AIR MOLDOVA I.S.C.A
AIR PINK
AIR TRANSAT A.T.INC.
AIRBRIDGE CARGO AIRLINES LLC
AMC AVIATION
AMERICAN AIRLINES
ANA (ALL NIPPON AIRWAYS)
ANTONOV DESIGN BUREAU
ARKIA ISRAELI ARLINES
ATLANT-SOYUZ
ATLAS BLUE
ATLASJET
AVIAENERGO
AVIALEASING AVIATION COMPANY
AVIANCA
AVIENT AVIATION LTD
BELAVIA, BIELORUSSIAN AIRLINES
CHINA SOUTHERN AIRLINES
CONTINENTAL AIRLINES
CONVIASA
CROATIA AIRLINES
CUBANA DE AVIACION, S.A.
DELTA AIRLINES
DUBROVNIK AIRLINES
EGYPTAIR
EL AL ISRAEL AIRLINES
EMIRATES AIRLINE
ETIHAD AIRWAYS
FEDERAL EXPRESS CORPORATION
FREEBIRD AIRLINES
GAZPROMAVIA AVIATION COMPANY LTD.
GLOBUS LLC
ISRAIR AIRLINES
IZMIR AIRLINES (IZAIR)
JADE CARGO INTL
JAL JAPAN AIRLINES
JAT AIRWAYS
JET AIRWAYS
JET4YOU
KALININGRADVIA AIR ENTERPRISE KD AVIA
KAVMINVODYAVIA
KOREAN AIRLINES
KUWAIT AIRWAYS
LAN AIRLINES (LAN CHILE)
LAN PERU
LIBYAN AIRLINES
MACEDONIAN AIRLINES
MALAYSIA AIRLINES
MAURITANIA AIRWAYS
MEXICANA DE AVIACION
MNG AIRLINES
MOTOR-SICH JCS
NOBIL AIR
NORTHWEST AIRLINES
ONUR AIR TASIMACILIK A. S.
ORENBURG AIRLINES
PAKISTAN INTERNATIONAL AIRLINES
PEGASUS AIRLINES
QANTAS AIRWAYS LTD
QATAR AIRWAYS
RED WINGS (AIRLINES 400)
ROYAL JORDANIAN
ROYAL AIR MAROC
ROYAL WINGS
RUBY STAR AIRWAYS
RUSSIA
SAUDI ARABIAN AIRLINES
SIBERIA AIRLINES
SILK WAY AIRLINES
SINGAPORE AIRLINES
SKY EXPRESS
STAR AIRLINES LTD
SUND'OR INTERNATIONAL
SUNEXPRESS (GÜNES EKSPRES HAVACILIK)
SYRIAN ARAB AIRLINES
TAILWIND HAVA YOLLARI A.S.
TAM LINHAS AEREAS S.A.
TATARSTAN, AIR COMPANY
THAI AIRWAYS
TRADE AIR LTD
TRANSAERO
TRANSPORTES AEREOS DE CABO VERDE (TACV)
TUNISAIR
TURBOT AIR CARGO
TURKISH AIRLINES INC.
UKRAINE INTERNATIONAL AIRLINES
ULS AIRLINES CARGO
UNITED AIR LINES
URAL AIRLINES
US AIRWAYS INC.
VIM AIRLINES
VLADIVOSTOK AIR
VOLGA-DNEPR AIRLINES LLC
WIND ROSE AVIATION COMPANY
WORLD AIRWAYS INC.
YAKUTIA
YAMAL AIRLNES

domingo, 20 de septiembre de 2009

34ª Reunión del Comité Jurídico de la OACI

El día 17 de septiembre de 2009 concluyó la 34ª reunión del Comité Jurídico de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), celebrada en Montreal (Canadá) por iniciativa de la Oficina de Asuntos Jurídicos y Relaciones Exteriores de dicha organización.

El Comité ha estudiado los informes elaborados de cara a la preparación de uno o más instrumentos internacionales sobre amenazas nuevas y emergentes para la aviación internacional que complementarían el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971), concluyendo la conveniencia de tipificar un delito de conspiración para la comisión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil y un delito de transporte aéreo internacional ilícito (de determinadas mercancías –armas– o personas –fugitivos internacionales–, en cuanto pueda suponer una amenaza para la paz o la seguridad internacionales).

A la reunión del Comité asistieron observadores de varios organismos (Unión Europea, ALADA, IATA, Eurocontrol...) y delegados de 67 países (entre los que no estuvo España).

La documentación de la sesión está disponible aquí.

sábado, 19 de septiembre de 2009

El futuro de la gestión aeroportuaria en España.

Con el patrocinio del Instituto Gallego de Estudios del Transporte y las Infraestructuras, en 2008 los profesores Mª Victoria Petit Lavall y Bernardo Sánchez Pavón publicaron el estudio Perspectivas de futuro de la gestión aeroportuaria en España. En el trabajo se analizan diversos aspectos de la gestión de los aeropuertos de «interés general» (calificación legal que se otorga a los aeropuertos que, por su relevancia, quedan bajo la competencia administrativa del Estado), tratando de precisar el alcance objetivo de la noción de gestión y describiendo las formas organizativas y jurídicas bajo las que tiene lugar la misma en la realidad española y comparada.

Ahora, el estudio puede ahora consultarse libremente por Internet, a través de la página web del CEDIT (Centro de Derecho del Transporte Internacional) o siguiendo este enlace.

jueves, 17 de septiembre de 2009

Publicada la lista de aerolíneas que deberán contribuir al sistema comunitario de comercio de emisiones.

La Comisión Europea ha publicado la lista de compañías aéreas de todo el mundo (4.000 aproximadamente) que, por operar en los aeropuertos comunitarios, deberán contribuir al régimen comunitario de comercio de emisiones (Emissions Trading Scheme, ETS) a partir de enero de 2012.

La Directiva 2003/87/CE, modificada por la Directiva 2008/101/CE, incluyó las actividades de aviación en el régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad, de modo que a partir del 1 de enero de 2012 las aerolíneas deberán limitar sus emisiones de CO2 al 97% sobre un nivel anual de referencia, calculado a partir de una media de los años 2004 a 2006. Para ello, recibirán cada año un número de permisos de emisiones y, si lo rebasan, tendrán que adquirir nuevos derechos sobrantes a la industria u otras compañías. En 2013, el límite de emisiones se situará en el 95%.

El listado, contenido en Anexo al Reglamento de la Comisión CE/748/2009, de 5 de agosto de 2009, adscribe a cada aerolínea a un Estado miembro, con el fin de garantizar que cada aerolínea conozca por qué Estado miembro está regulada y que los Estados miembros sepan qué aerolíneas deben fiscalizar al velar por el cumplimiento del régimen ETS.

miércoles, 16 de septiembre de 2009

Nueva edición del Programa de Derecho del Transporte Aéreo.

El Instituto de Empresa desarrollará este próximo curso académico una nueva edición (la quinta ya) del Programa Avanzado en Derecho del Transporte Aéreo, impartido por profesorado especializado y expertos técnicos del sector y con la colaboración de la Asociacion Española de Derecho Aeronaútico y del Espacio.

Dirigido a todos aquellos profesionales del área del Derecho y la Aeronáutica (asesores jurídicos, ingenieros aeronáuticos, etc.) que pretendan profundizar en el estudio de las principales cuestiones de actualidad del transporte aéreo, el programa estudiará los hitos jurídicos más relevantes de un sector que, superada la crisis económica, continuará creciendo y demandando la intervención de los organismos reguladores tanto desde el punto de vista de la seguridad como comercial.
La crisis económica unida al crecimiento de los costes de los carburantes y las tasas, la construcción del cielo único en la Unión Europea, el fenómeno de las compañías de bajo coste, la regulación del acceso a los slots disponibles en los aeropuertos, la discutida implantación de la normativa sobre overbooking, la nueva política de alianzas de las compañías aéreas, y la anunciada privatización en la gestión aeroportuaria, son algunos de los temas que serán objeto de análisis y estudio en el Programa.

Puede obtener más información pulsando aquí.

martes, 15 de septiembre de 2009

Modificaciones en la normativa europea de aviación civil.

Dos nuevos reglamentos comunitarios tratarán de mejorar el funcionamiento, la sostenibilidad y la seguridad del sistema aeronáutico europeo, objetivo con el que se modifican las actuales normas del Cielo Único Europeo y se amplían las funciones de la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

El primero de los reglamentos modifica los cuatro existentes sobre Cielo Único Europeo (Reglamentos CE/549/2004, CE/550/2004, CE/551/2004 y CE/552/2004) con la intención de articularlos mejor y conseguir objetivos relacionados con el desarrollo sostenible (racionalización y simplificación de la red de rutas europeas para reducir el impacto ambiental de la aviación), la operación aérea (haciéndola más eficiente para reducir retrasos y costes) y la buena administración (asegurando una correcta y transparente supervisión del sistema en el plano nacional y comunitario). Además, el reglamento establece una fecha límite para la redefinición de los nuevos bloques funcionales del espacio aeronáutico (presupuesto técnico de la racionalización perseguida) y enuncia los principios sobre los que se organizan las funciones de las autoridades nacionales de control del tráfico aéreo y sus relaciones con los órganos de la Unión.

El segundo reglamento modifica el Reglamento CE/216/2008, sobre normas comunes en materia de aviación civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, con el objetivo de mejorar la seguridad de los aeródromos, del control del tráfico aéreo y de los servicios de navegación aérea, extendiendo las competencias de la Agencia a estos ámbitos.

lunes, 14 de septiembre de 2009

Acuerdo sobre transporte aéreo entre la Unión Europea y Perú.

El pasado 2 de septiembre de 2009 comenzó en Bruselas la celebración de un acuerdo de transporte aéreo entre la Unión Europea y Perú que permitirá adecuar a la normativa comunitaria los acuerdos bilaterales actualmente existentes entre Perú y 9 Estados miembros.

La formación del mercado eurocomunitario de transporte aéreo, en el que todas las compañías comunitarias pueden libremente prestar servicios de transporte aéreo por el territorio comunitario, supuso que devinieran contrarios al ordenamiento comunitario muchos acuerdos bilaterales de transporte aéreo regular firmados entre los Estados miembros y terceros Estados conforme a los cuales sólo compañías aéreas poseidas o controladas por nacionales de los Estados firmantes podían ser designadas para prestar servicios aéreos entre dichos países. Así, por ejemplo, la compañía British Airways no podría ser designada para prestar servicios aéreos entre Madrid y Lima al no ser aquélla de propiedad española.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en varias sentencias de 5 de noviembre de 2002, concluyó que esa clase de acuerdos limitan la igualdad de oportunidades entre las compañías comunitarias y son discriminatorios y, por tanto, contrarios al Derecho comunitario, debiendo los Estados revisar dichos acuerdos con el fin de garantizar las mismas posibilidades de acceso a las rutas o servicios aéreos desde cada Estado miembro para todas las compañías comunitarias.

En junio de 2003 los Estados y la Comisión acordaron que la revisión de dichos acuerdos bilaterales podría hacerse mediante negociaciones bilaterales impulsadas individualmene por cada Estado (dirigidas a alcanzar un nuevo acuerdo bilateral) o mediante negociaciones impulsadas por la propia Comisión en representación de los propios Estados dirigidas a concluir "acuerdos horizontales" entre la Unión Europea y terceros países).

A esta segunda vía, más simple y rápida, responde el acuerdo negociado con Perú, que renovará el marco legal de los servicios regulares de transporte aéreo entre dicho país y los Estados miembros eliminando restricciones basadas en las nacionalidad de las compañías y acogiendo el principio de designación comunitaria; esto es, para prestar servicios aéreos entre un Estado miembro y dicho país podrá ser designada cualquier compañía aérea comunitaria y no sólo las que estén bajo la propiedad o control de los nacionales de dicho Estado miembro, siempre que éste tenga concluido un acuerdo bilateral con Perú.

El acuerdo con Perú hace el número 41 de los acuerdos horizontales hasta ahora negociados y son ya más de 800 los acuerdos bilaterales ajustados al ordenamiento comunitario, sustituyendo las restricciones basadas en la nacionalidad por el principio de designación comunitaria.

sábado, 12 de septiembre de 2009

Anulación de un desarrollo urbanístico bajo la huella acústica de Barajas.

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha anulado la modificación de las Normas Subsidiarias de El Molar (Sector de Actuación Urbanística 21), municipio próximo al Aeropuerto de Madrid-Barajas. Dicha modificación tenía por objeto permitir la construcción de una urbanización de más de 8.000 viviendas en una área afectada por los ruidos del tráfico aéreo del aeropuerto y, por tanto, inadecuada para el uso residencial.

La normativa regional de protección contra la contaminación acústica (Decreto 78/1999, de 27 de mayo), más tuitiva y retrictiva que la legislación estatal básica (Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido), excluye la construcción de viviendas en áreas donde se superen los 55 decibelios diurnos y los 45 decibelios nocturnos, con el fin de proteger el derecho al descanso y a la salud de los potenciales residentes. La Comunidad de Madrid, sin embargo, consideraba que, por tratarse de ruidos derivados del funcionamiento de una infraestructura de interés general del Estado, debía ser de preferente aplicación la legislación estatal (que sólo excluye la construcción de viviendas a partir de 65 decibelios diurnos y 55 decibelios nocturnos), debiendo atenerse la normativa o planificación urbanística regional únicamene a los límites o restricciones previstos en dicha legislación o en las servidumbres acústicas aeronáuticas establecidas conforme a la misma, siendo ese el motivo por el que la propia normativa autonómica de protección acústica descarta expresamente su aplicabilidad a los ruidos derivados de los sistemas de interés general.

El TSJ madrileño, sin embargo, en su Sentencia de 21 de mayo de 2009, considerando la finalidad tuititiva de las normas ambientales, entiende que la citada normativa autonómica deja de ser aplicable sólo cuando las restricciones o limitaciones que contempla puedan interferir o sean incompatibles con las exigencias u objetivos del interés general del Estado, debiendo prevalecer éste de acuerdo con la distribución de competencias entre el Estado y las Comunidades Autónomas. Pero cuando la normativa autonómica no sólo es compatible con el interés general y con la protección ambiental que dispensa la legislación estatal, sino que la mejora, elevando los niveles de protección contemplados por dicha legislación, nigún motivo existe para excluir la aplicación de la citada normativa regional de protección acústica. En consecuencia, las normas urbanísticas de El Molar debieron respetar las restricciones residenciales previstas en esa normativa y por no ajustarse a ellas han sido anuladas.

La Sentencia comentada, que ha sido muy bien acogida por los colectivos ecologistas, es susceptible de recurso de casación ante el Tribunal Supremo, recurso que la Comunidad ya ha anunciado tener la intención de plantear.

Aeropuerto Central de Ciudad Real: una nueva frontera.

El Boletín Oficial del Estado publica hoy la Orden PRE/2397/2009, de 10 de septiembre, por la que se habilita al aeropuerto de Ciudad Real como "puesto fronterizo".

La habilitación de este puesto fronterizo era una condición necesaria para que pudieran prestarse por este aeropuerto de interés general (Orden FOM/1510/2006, de 5 de mayo), pero de titularidad privada (el único en funcionamiento en nuestro país de estas características), servicios internacionales extracomunitarios de transporte de mercancías o pasajeros. La habilitación del nuevo puesto fronterizo implica el establecimiento por el Estado de los correspondientes servicios aduaneros que se pondrán a disposición de los usuarios del aeropuerto, a cuyo efecto la sociedad propietaria del mismo («CR Aeropuertos, S. L.») le ha dotado de las instalaciones adecuadas.

No cabe duda de que la entrada en funcionamiento del nuevo puesto fronterizo, al ampliar los servicios y las posibilidades de negocio del aeropuerto, contribuirá a mejorar su rendimiento, que sigue, por el momento, muy lejos de las expectativas puestas en esta nueva infraestructura, que comenzó a operar a comienzos de 2009, coincidiendo con la crisis económica general y la caída de negocio de las compañías aéreas.

miércoles, 9 de septiembre de 2009

La Comunidad Valenciana regula los servicios de transporte de los aparcamientos aeroportuarios de larga estancia.

La utilización de aparcamientos de larga duración en las proximidades de los aeropuertos puede ofrecer el inconveniente de la falta de medios de transporte entre el aparcamiento y el propio aeropuerto o suscitar conflictos por la prestación de esos servicios entre las empresas de aparcamiento y las de transporte o taxi, por la falta de una regulación específica para dichos servicios.


Así, la nueva disposición somete a autorización (o comunicación) y regula la prestación de servicios de transporte, puerta a puerta (sin paradas intermedias), que conecten el aeropuerto con aparcamientos de larga duración (con tarifas sensiblemente inferiores para estancias superiores a 12 horas) situados en un radio inferior o igual a 20 kilómetros (la distancia se mide sobre el sistema de carreteras por el itinerario más corto). Las empresas de estacionamiento pueden ofrecer dichos servicios con medios propios o mediante conciertos con empresas de transporte legalmente establecidas.

CEDIT: Convocado el IV Congreso Internacional del Transporte.

Los días 26, 27 y 28 de mayo de 2010 se celebrará en Castellón (España) el “IV Congreso Internacional de Transporte: Soluciones en un entorno económico incierto”, organizado por el Centro de Derecho Internacional del Transporte (CEDIT) y la Universidad Jaume I. Los directores del Congreso (los profesores Fernando Martínez Sanz y Mª Victoria Petit Lavall) acaban de hacer la primera llamada a comunicaciones, pudiendo versar éstas sobre los siguientes temas:
  • Análisis de las recientes reformas legislativas

  • Últimos hitos en la liberalización del sector

  • Gestión y financiación de infraestructuras de transportes

  • Empresas de transporte y crisis económica

  • Security and safety

  • Régimen jurídico y liberalización del transporte postal

  • El transporte de paquetería

  • Formas de colaboración entre transportistas

  • Problemática de las relaciones laborales en el ámbito del transporte

  • Intermodalidad de pasajeros

  • Incidencia de la autonomía de la voluntad en la contratación del transporte

  • Electronificación de los documentos de transporte e instrumentos contractuales estandarizados

Los interesados en exponer una comunicación en el Congreso deberán enviar, con anterioridad al 15 de febrero de 2010, al menos el título de la comunicación más un abstract. El texto íntegro de la comunicación deberá recibirse antes del 30 de marzo de 2010. Puede obtener más información pulsando aquí o en la dirección de correo-e congresos-cedit@uji.es .

sábado, 5 de septiembre de 2009

Las ayudas europeas a Airbus podrían ser contrarias a los Acuerdos de la OMC.

Las ayudas otorgadas por la Unión Europea a la empresa Airbus para la construcción de aviones comerciales podrían ser contrarias al Acuerdo de la Organización Mundial del Comercio (World Trade Organization, WTO) sobre subvenciones y medidas compensatorias, según el informe provisional emitido por el órgano de solución de diferencias de esta Organización.

Ese Acuerdo regula tanto la utilización estatal de subvenciones en favor de sus industrias, como las medidas que otros países puedan adoptar para compensar o defender el negocio de sus empresas cuando pueda verse afectado por dichas subvenciones. En el Acuerdo se contemplan dos categorías de subvenciones: las subvenciones prohibidas y las subvenciones recurribles o susceptibles de prohibición.

Subvenciones prohibidas son aquellas cuya concesión está supeditada al logro de determinados objetivos de exportación o a la utilización de productos nacionales en vez de productos importados; están prohibidas porque están destinadas específicamente a distorsionar la competencia en el comercio internacional y, por consiguiente, perjudican las oportunidades comerciales de los demás países. Subvenciones recurribles o prohibibles en cambio, son aquéllas que no son necesariamente distorsionantes, de modo que su efecto perjudicial no se presume y debe probarse caso por caso, de modo que sólo después de haber demostrado un país los efectos desfavorables que tienen para sus intereses pueden considerarse prohibidas.

Pues bien, cuando un país considera que otro está vulnerando dicha regulación puede utilizar el procedimiento de solución de diferencias de la OMC bien para pedir que se supriman la subvención o sus efectos desfavorables, bien para gravar con aranceles (con "derechos compensatorios") las importaciones del producto subvencionado por otro país al efecto de reducir su impacto competitivo sobre los productores nacionales.

Ese procedimiento es el que inició Estados Unidos, reputando contrarias al Acuerdo los subsidios concedidos a Airbus para el desarrollo del avión A380 y otros proyectos (205.000 millones de dólares de préstamos en condiciones ventajosas y otros beneficios extra de Francia, Alemania, España y Reino Unido durante dos décadas), en perjuicio del negocio y la competitividad de su mayor fabricante de aeronaves, Boeing. La Unión Europea, por su parte, sostiene la conformidad de dichos subsidios y alega que también Estados Unidos apoyó la actividad de Boeing (que habría obtenido subsidios ilegales de agencias de Estados Unidos, incluso de la NASA, además de grandes exenciones tributarias de varios estados, por un valor de 24.000 millones de dólares).

En el decurso del procedimiento iniciado, el Órgano de Solución de Diferencias de la Organización ha emitido ahora su informe provisional, cuyo contenido detallado no se ha hecho público, que parece favorable a las pretensiones de Estados Unidos y, por tanto, parece concluir la incompatibilidad de los subsidios recibidos por Airbus con el Acuerdo OCM.

No obstante, conviene recordar que dicho informe debe ser ahora reexaminado por las partes cuyas alegaciones podrán ser tenidas en cuenta antes de emitir el informe definitivo. Si finalmente se concluye que las medidas acordadas por la Unión Europea constituyen una infracción de los Acuerdos de la OMC, se recomendará la medida de corrección que corresponda mediante la correspondiente resolución contra la que aún podrán las partes recurrir en apelación (por lo que el asunto todavía podría seguir coleando durante los próximos seis meses).

martes, 1 de septiembre de 2009

Dualidad de fuero en demanda de compensaciones por cancelaciones de vuelo.

En reciente Sentencia de 9 de julio de 2009 (asunto Redher vs. Air Baltic), el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha establecido que la demanda para exigir en vía judicial una compensación por cancelación de vuelo puede plantearse, a elección del pasajero, tanto ante los tribunales del lugar de origen del vuelo como ante los tribunales del lugar de destino.

El art. 5 del Reglamento (CE) 261/2004, de 11 de febrero, que establece normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos y deroga el Reglamento (CEE) 295/91, reconoce el derecho de los pasajeros afectados por la cancelación de un vuelo intracomunitario a recibir una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuarlo el vuelo en determinados casos.

Ahora bien, si el transportista deniega la compensación solicitada, ¿ante qué jurisdicción debería plantearse la correspondiente demanda judicial? ¿Ante los tribunales del Estado en que el transportista tenga su domicilio social? ¿O ante los tribunales del Estado de origen o destino del vuelo?

Para la resolución de este dilema el Tribunal tiene en cuenta lo dispuesto en el Reglamento 44/2001, de 22 de diciembre, sobre competencia judicial y reconocimiento y ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil. Dicho Reglamento parte de la premisa de que «el foro del domicilio del demandado debe completarse con otros foros alternativos a causa del estrecho nexo existente entre el órgano jurisdiccional y el litigio o para facilitar una buena administración de justicia». Y, en consecuencia, prevé que las personas domiciliadas en un Estado miembro puedan ser demandadas en otro Estado miembro en relación con los contratos celebrados para la provisión intracomuniaria de bienes o servicios. En concreto, prevé que pueden ser demandadas ante los tribunales del lugar en el que hubiere sido o debiere ser cumplida la obligación que sirviere de base a la demanda y, por lo que hace al caso que nos ocupa, prestación de servicios de transporte, ante el Estado miembro en que, según el contrato, hubieren sido o debiera ser prestado el servicio.

Pues bien, en la línea de otros pronunciamientos anteriores (Sentencia Color Drack de 3 de mayo de 2007), el Tribunal de Justicia entiende que la demanda puede plantearse en cualquiera de los lugares en los que se aprecie un estrecho vínculo de conexión entre el objeto del contrato y el órgano jurisdiccional, a elección del demandante. Y en el caso del transporte aéreo, ni el lugar del domicilio o del establecimiento principal de la compañía aérea, ni el lugar de expedidión del billete, se hallan necesariamente vinculados con el servicio objeto del contrato (pues las operaciones y acciones llevadas a cabo desde dicho lugar, como la puesta a disposición de un aparato y de un equipo adecuados, constituyen medidas logísticas y preparatorias con vistas al cumplimiento del contrato de transporte aéreo y no servicios cuya prestación esté vinculada al contenido propiamente dicho del contrato).

Donde sí aparece ese vínculo directo es en los lugares partida y llegada del avión, teniendo por tales los que figuren como origen y destino del vuelo contratado, pues tanto el lugar de salida como el lugar de llegada del avión son los lugares de prestación principal de los servicios que son objeto de un contrato de transporte aéreo. Por ello, concluye el Tribunal, el pasajero puede interponer la demanda, a su elección, ante los tribunales propios del lugar de salida o del lugar de llegada del avión.