Nueva medida comunitaria para el control de ruido aeronáutico

Tras la supresión de las aeronaves más ruidosas de conformidad con la Directiva 2002/30/CE y la Directiva 2006/93/CE, la Unión una actualiza la normativa sobre imposición restricciones para la operación de las aeronaves más ruidosas en aeropuertos con problemas de contaminación acústica.

El nuevo Reglamento UE/598/2014, de 16 de abril, obedece al principio de «enfoque equilibrado» en la gestión del ruido, acogido por la resolución A33/7 de la OACI, conforme al cual han de combinarse medidas industriales (de reducción del ruido en origen, mediante la actualización tecnológica de las flotas), aeroportuarias (mejora en los procedimientos operacionales), de ordenación territorial (sobre los usos del suelo circundante a los aeropuertos, garantizando su compatibilidad con éstos) y socio-económicas (proporcionalidad de las restricciones en función de su coste-beneficio ambiental y económico, teniendo también en cuenta la sostenibilidad).

La nueva regulación, que deroga la Directiva 2002/30/CE, se aplicará únicamente en los Estados miembros con aeropuertos con más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles al civil cuando se haya estudiado y previsto la introducción de restricciones operativas por ruido, decisión que debe ser adoptada por una autoridad independiente de cualquier organización implicada en el funcionamiento del aeropuerto, el transporte aéreo, la prestación de servicios de navegación aérea o representativa de los intereses de estos, así como de los residentes de las zonas vecinas al aeropuerto. Los Estados miembros han venido introduciendo restricciones operativas por ruido de acuerdo aplicando los métodos de determinación del ruido aceptados por su legislación nacional. Métodos conformes, por regla general, al método descrito en el «Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles» (Doc. 29 CEAC) que ahora, sin embargo, deberán cumplir plenamente. También se regula el proceso a seguir para la introducción de restricciones operativas.

Nuevo escenario normativo para el ruido de Barajas.

El Ministerio de Fomento aprueba las nuevas servidumbres acústicas, el mapa de ruido y el plan de acción contra la contaminación acústica del aeropuerto de Madrid-Barajas.

La ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas y la puesta en funcionamiento de sus nuevas pistas y configuraciones de aproximación y despegue suscitó no poca polémica por las protestas de los vecinos de las poblaciones circundantes afectados por el ruido de las aeronaves, poniéndose en evidencia la deficiente articulación entre la planificación urbanística y aeroportuaria, constatada también por algunos pronunciamientos jurisprudenciales. Los perjuicios padecidos por los vecinos, de índole tanto personal (salud) como patrimonial (disminución del valor de sus fincas), por otra parte, podían recibir en ciertos casos la consideración jurídica de daño indemnizable. Y también la propia operación aeroportuaria se veía perjudicada o afectada al tener que modificarse para reducir su impacto acústico sobre las poblaciones subyacentes al área de aproximación, minorándose también así la propia capacidad del aeropuerto y la rentabilidad económica y social de esta infraestructura. Por estos motivos, se consideró oportuno reordenar este conflicto de intereses (objetivo con el que se dictó la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea), tratando de ofrecer una solución de equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de los propietarios de los bienes subyacentes, acorde con la Resolución A35/5 de la 35 Asamblea de la Organización Civil Internacional (OACI) y la normativa internacional y comunitaria.

Se modificó, pues, el artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, reconociendo el derecho de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes a ser resarcidos de los daños y perjuicios que se les ocasionen como consecuencia de su deber de soportar la navegación aérea; obligando al Estado a garantizar que los residentes, trabajadores, propietarios, usuarios de servicios u ocupantes de los bienes subyacentes en las poblaciones circundantes se respeten los objetivos de calidad acústica establecidos por la normativa aplicable; imponiéndoles también el deber de soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea cuando se cumplan dichos objetivos; exigiendo la aprobación de planes de acción, que incluyan las correspondientes medidas correctoras, cuando se establezcan servidumbres acústicas que permitan superar los objetivos de calidad acústica en el exterior de las edificaciones, los sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales asociados a aquéllos (planes de acción que deben incluir medidas compensatorias para los municipios en los que se superen los objetivos de calidad acústica en el exterior de las edificaciones); y subordinando la potestad planificadora urbanística de municipios y comunidades autónomas a las servidumbres acústicas, los planes de acción, los planes directores y los planes o programas de expansión o ampliación aeroportuarios, con el fin de que no se generen nuevas situaciones de conflicto.

En cumplimiento de lo dispuesto en esta Ley, pues, el Ministerio de Fomento ha venido a dictar la Orden FOM/231/2011, de 13 de enero, por la que se aprueban las nuevas servidumbres aeronáuticas acústicas, el Plan de acción asociado y el mapa de ruido del aeropuerto de Madrid-Barajas.

Nuevo marco jurídico para las servidumbres acústicas aeroportuarias

Trascribimos el texto íntegro del polémico proyecto legislativo que pretende ampliar las servidumbres legales acústicas en el entorno de los aeropuertos (publicado en el Boletín Oficial de las Cortes Generales, Congreso de los Diputados, Serie A, de 11 de diciembre de 2009).


PROYECTO DE LEY
POR LA QUE SE MODIFICA LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN AÉREA

Exposición de motivos


En el entorno de los aeropuertos competencia del Estado se está produciendo una situación de inseguridad jurídica que perjudica tanto a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes, afectados por la navegación aérea, como a la adecuada prestación de los servicios ligados a dichas infraestructuras.

Esta situación se ha agravado hasta poner en riesgo la efectividad de los derechos de quienes residen en las poblaciones próximas a los aeropuertos, por lo que resulta inaplazable implantar las medidas correctoras necesarias para asegurar que el impacto acústico y aeronáutico de dichas infraestructuras cumple con las directivas comunitarias y la normativa estatal.

Por otra parte, los aeropuertos de interés general son vitales para la economía nacional y, especialmente, en el actual contexto de crisis económica, resulta imprescindible establecer un marco jurídico claro que permita a sus usuarios conocer con certeza la capacidad operativa actual de tales infraestructuras y la que puede esperarse de las mismas.

En este contexto, resulta urgente e inaplazable adecuar la Ley de Navegación Aérea a la más reciente normativa internacional y comunitaria reguladora de los conflictos de intereses que se producen en los entornos aeroportuarios. Con ello se implantan las medidas protectoras necesarias para salvaguardar los derechos de los afectados por el impacto acústico de los aeropuertos de competencia estatal, así como garantizar que estas infraestructuras puedan seguir siendo un elemento clave para el desarrollo de la economía nacional y para el empleo.

Esta reforma de la Ley de Navegación Aérea procura garantizar el justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de los dueños de los bienes subyacentes, todo ello conforme a la reciente Resolución A35/5 de la 35 Asamblea de la Organización Civil Internacional (OACI) y la normativa internacional y comunitaria.

A tal fin, se obliga al Estado a garantizar que en las poblaciones circundantes a los aeropuertos se respetan los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa estatal, así como a establecer servidumbres acústicas, con las correspondientes medidas correctoras, para \el caso en que se superen dichos objetivos. También se obliga a la Autoridad aeronáutica y al gestor aeroportuario a evaluar Continuadamente el impacto ocasionado por la infraestructura y a adoptar las medidas necesarias Para compatibilizar su explotación eficiente con los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.

Finalmente, la disposición transitoria de la ley extiende la aplicación de estas medidas a los aeropuertos ya existentes y a las situaciones jurídicas en que ya se encuentran los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.

Igualmente, en los principales aeropuertos competencia del Estado, se adelanta a los próximos seis meses el plazo, hasta ahora fijado en el año 2020, en el que deberán aprobarse las correspondientes servidumbres acústicas.

Artículo único. Modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea.

El artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea, quedará redactado como sigue:

“Artículo 4.

1. Se reconoce el derecho de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes a ser resarcidos, conforme al capítulo XIII de la presente ley, los tratados internacionales y el derecho comunitario, de los daños y perjuicios que se les ocasionen como consecuencia de su deber de soportar la navegación aérea.

2. El justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes obligará al Estado, respecto de los aeropuertos de su competencia:

a) A garantizar que en las poblaciones circundantes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa estatal. Siempre que se cumplan estos objetivos, será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea.

b) A aprobar planes de acción, que incluyan las correspondientes medidas correctoras, cuando se establezcan servidumbres acústicas que permitan superar los objetivos de calidad acústica en el exterior de las edificaciones, así como los sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales asociados a aquéllos. Las medidas correctoras garantizarán los objetivos de calidad acústica que, conforme a la normativa estatal, sean aplicables al espacio interior de las edificaciones.

No obstante, para una mayor protección a las poblaciones circundantes a los aeropuertos de competencia estatal, podrá ampliarse el ámbito de dichas servidumbres así como el de sus correspondientes medidas correctoras, sin perjuicio de la posible revisión de la delimitación de la servidumbre conforme a la normativa estatal del ruido.

3. El justo equilibrio entre los intereses en conflicto obligará, asimismo, a la Autoridad aeronáutica competente y al gestor aeroportuario a evaluar continuadamente el impacto ocasionado por la infraestructura a las poblaciones circundantes, a vigilar y sancionar los incumplimientos que se pudieran producir y, en general, a instar o adoptar las medidas pertinentes para compatibilizar una explotación eficiente de la infraestructura aeroportuaria con los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.”

Disposición transitoria. Régimen transitorio.

1. El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias preexistentes, así como a los derechos reconocidos a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.

2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en los plazos resultantes de la normativa estatal del ruido. No obstante, en los aeropuertos de más de 250.000 movimientos al año, la Administración General del Estado adelantará la aprobación de las servidumbres acústicas y de los planes de acción asociados, que se producirá en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de la presente ley. Hasta la efectividad de estas servidumbres y sus planes de acción quedarán en suspenso provisionalmente los objetivos de calidad acústica, así como los sobrevuelos frecuencias e impactos ambientales asociados a dichos objetivos de calidad acústica, aplicables a tales aeropuertos.

Disposición final primera. Título competencial.

La presente ley se dicta al amparo de las competencias atribuidas con carácter exclusivo al Estado en el artículo 149.1.20.ª de la Constitución.

Disposición final segunda. Entrada en vigor.

La presente ley entrará en vigor el mismo día de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.

La aviación se someterá al régimen de comercio de derechos de emisión a partir de 2012.

El régimen de comercio de derechos de emisión será aplicable a las operadoras de aeronaves, según se desprende del Anteproyecto de Ley de reforma de la Ley por la que se regula el régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero.

La ley, proyectada para trasponer la Directiva 2008/191/CE, de 19 de noviembre (que contempla la inclusión de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión a partir de 2012) y la Directiva 2009/29/CE, de 23 de abril (que acomete una revisión en profundidad del régimen comunitario de comercio de derechos de emisión, que será de aplicación a partir de 2013), incorporará reglas específicas para la implantación de dicho comercio en el sector de la aviación.

A diferencia de las emisiones derivadas de instalaciones fijas, bajo la competencia ejecutiva de las Comunidades Autónomas, las emisiones de la aviación quedarán bajo la competencia del Estado, por el carácter extraterritorial y deslocalizado de las actividades objeto de gestión y por ser la navegación y el transporte aéreo materias de competencia estatal.

Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de reforma del Aeropuerto de Logroño.

Hoy ha sido publicada en el BOE la Resolución de 29 de septiembre de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, que formula la declaración de impacto ambiental del proyecto «Actuaciones en el aeropuerto de Logroño-Agoncillo».

La declaración refleja el resultado de la evaluación de impacto ambiental efectuada por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino y exigida por el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, Texto Refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, al quedar comprendidas las actuaciones de modernización o mejora que AENA pretende llevar a cabo en el aeropuerto riojano en el apartado c) del Grupo 6, del Anexo I, de la citada Ley (construcción de aeropuertos con pistas de despegue y aterrizaje de una longitud de, al menos, 2.100 metros).

Las actuaciones proyectadas por AENA y sometidas a evaluación se basan en las necesidades derivadas de una estimación de crecimiento del tráfico de aeronaves del 52 % en el periodo 2008-2025 (alcanzando en ese año la cota anual de las 7.425 aeronaves operadas, con casi 123.000 pasajeros).

Publicada la lista de aerolíneas que deberán contribuir al sistema comunitario de comercio de emisiones.

La Comisión Europea ha publicado la lista de compañías aéreas de todo el mundo (4.000 aproximadamente) que, por operar en los aeropuertos comunitarios, deberán contribuir al régimen comunitario de comercio de emisiones (Emissions Trading Scheme, ETS) a partir de enero de 2012.

La Directiva 2003/87/CE, modificada por la Directiva 2008/101/CE, incluyó las actividades de aviación en el régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad, de modo que a partir del 1 de enero de 2012 las aerolíneas deberán limitar sus emisiones de CO2 al 97% sobre un nivel anual de referencia, calculado a partir de una media de los años 2004 a 2006. Para ello, recibirán cada año un número de permisos de emisiones y, si lo rebasan, tendrán que adquirir nuevos derechos sobrantes a la industria u otras compañías. En 2013, el límite de emisiones se situará en el 95%.

El listado, contenido en Anexo al Reglamento de la Comisión CE/748/2009, de 5 de agosto de 2009, adscribe a cada aerolínea a un Estado miembro, con el fin de garantizar que cada aerolínea conozca por qué Estado miembro está regulada y que los Estados miembros sepan qué aerolíneas deben fiscalizar al velar por el cumplimiento del régimen ETS.

Anulación de un desarrollo urbanístico bajo la huella acústica de Barajas.

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha anulado la modificación de las Normas Subsidiarias de El Molar (Sector de Actuación Urbanística 21), municipio próximo al Aeropuerto de Madrid-Barajas. Dicha modificación tenía por objeto permitir la construcción de una urbanización de más de 8.000 viviendas en una área afectada por los ruidos del tráfico aéreo del aeropuerto y, por tanto, inadecuada para el uso residencial.

La normativa regional de protección contra la contaminación acústica (Decreto 78/1999, de 27 de mayo), más tuitiva y retrictiva que la legislación estatal básica (Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido), excluye la construcción de viviendas en áreas donde se superen los 55 decibelios diurnos y los 45 decibelios nocturnos, con el fin de proteger el derecho al descanso y a la salud de los potenciales residentes. La Comunidad de Madrid, sin embargo, consideraba que, por tratarse de ruidos derivados del funcionamiento de una infraestructura de interés general del Estado, debía ser de preferente aplicación la legislación estatal (que sólo excluye la construcción de viviendas a partir de 65 decibelios diurnos y 55 decibelios nocturnos), debiendo atenerse la normativa o planificación urbanística regional únicamene a los límites o restricciones previstos en dicha legislación o en las servidumbres acústicas aeronáuticas establecidas conforme a la misma, siendo ese el motivo por el que la propia normativa autonómica de protección acústica descarta expresamente su aplicabilidad a los ruidos derivados de los sistemas de interés general.

El TSJ madrileño, sin embargo, en su Sentencia de 21 de mayo de 2009, considerando la finalidad tuititiva de las normas ambientales, entiende que la citada normativa autonómica deja de ser aplicable sólo cuando las restricciones o limitaciones que contempla puedan interferir o sean incompatibles con las exigencias u objetivos del interés general del Estado, debiendo prevalecer éste de acuerdo con la distribución de competencias entre el Estado y las Comunidades Autónomas. Pero cuando la normativa autonómica no sólo es compatible con el interés general y con la protección ambiental que dispensa la legislación estatal, sino que la mejora, elevando los niveles de protección contemplados por dicha legislación, nigún motivo existe para excluir la aplicación de la citada normativa regional de protección acústica. En consecuencia, las normas urbanísticas de El Molar debieron respetar las restricciones residenciales previstas en esa normativa y por no ajustarse a ellas han sido anuladas.

La Sentencia comentada, que ha sido muy bien acogida por los colectivos ecologistas, es susceptible de recurso de casación ante el Tribunal Supremo, recurso que la Comunidad ya ha anunciado tener la intención de plantear.