lunes, 29 de octubre de 2012

Actualización de la normativa europea de control del transporte aéreo

La Comisión aprueba nuevos requisitos técnicos y procedimientos para el control de la seguridad de las operaciones de transporte aéreo comercial con aviones y helicópteros, incluidos los de inspección en pista de operadores otro Estado miembro.

Acompañado de cinco Anexos (I a V), el nuevo Reglamento UE/965/2012, de 5 de octubre de 2012actualiza las condiciones y requisitos técnicos para la explotación segura de las aeronaves dedicadas al transporte aéreo y los procedimientos administrativos a través de los que los Estados pueden supervisar la operación de los transportistas, comprobando el estado de sus certificados, llevando a cabo investigaciones o realizando inspecciones en pista a las aeronaves, de conformidad con lo previsto en el Reglamento CE/216/2008, de 20 de febrero, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea. La nueva regulación pretende reflejar el estado actual de la técnica, asumiendo las mejores prácticas y los resultados del progreso científico y técnico en materia de operaciones aéreas, en la línea auspiciada por la Organización de Aviación Civil Internacional.


Así, la normativa, aplicable a la operación tanto de aviones como de helicópteros, establece las condiciones para la expedición, el mantenimiento, la modificación, la limitación, la suspensión o la revocación de los certificados de operadores de las aeronaves de transporte aéreo comercial, las atribuciones y las responsabilidades de los titulares de los certificados y las condiciones para la prohibición, limitación o sujeción a ciertas condiciones de las operaciones en interés de la seguridad operacional. También regula la forma en que deben realizarse en el territorio de un Estado comunitario las inspecciones en pista sobre aeronaves operadas por transportistas certificados en otro Estado comunitario.

La nueva reglamentación ha entrado en vigor el día 28 de octubre de 2012. No obstante, los Estados miembros pueden aplazar las aplicación de sus Anexos I a V hasta el día 28 de octubre de 2014 con el fin de facilitar la transición y la adaptación de los procedimientos y medios, de la autoridad aeronáutica y de los operadores, a las nuevas exigencias. Así lo ha hecho España mediante RDGAC de 26 de octubre de 2012.

viernes, 5 de octubre de 2012

Denegación de embarque: no solo en caso de overbooking.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea aclara que la denegación de embarque por causas distintas a la sobreventa (overbooking) puede dar derecho a compensación.


Tal es, en síntesis, la conclusión que alcanza la Sentencia del TJUE Rodríguez Cachafeiro y otros c. Iberia, de 4 de octubre de 2012 en respuesta a la cuestión prejudicial planteada por un Juzgado español. Los señores Rodríguez Cachafeiro y Martínez-Reboredo compraron billetes de avión para el vuelo La Coruña-Madrid-Santo Domingo. Los viajeros facturaron su equipaje en el aeropuerto de origen directamente al destino final y recibieron las tarjetas de embarque para los vuelos sucesivos. Como el primer vuelo sufrió un retraso de una hora y 25 minutos Iberia estimó que no podría llegar a tiempo de coger el segundo vuelo y anuló las tarjetas de embarque para el mismo. Pero los pasajeros llegaron en tiempo hábil para embarcar, momento en el que Iberia les impidió embarcar alegando que sus tarjetas de embarque habían sido anuladas y sus plazas habían sido ya ocupadas por otros pasajeros. Así, pues, tuvieron que esperar al día siguiente para viajar a Santo Domingo en otro vuelo y llegaron a su destino final con 27 horas de retraso. Por tal motivo solicitaron ser compensados por «denegación de embarque», conforme a lo dispuesto en el Reglamento CE/261/2004, compensación que Iberia denegó alegando que la imposibilidad de embarcar por restraso y pérdida de conexión o enlace no podía considerarse «denegación de embarque» a los efectos del citado reglamento, refiriéndose éste únicamente a la denegación por exceso de reservas (overbooking). Planteada judicialmente la discrepancia el Juzgado preguntó al TJUE si el concepto de «denegación de embarque» se refiere exclusivamente a los supuestos en que los vuelos han sido objeto de un exceso de reservas desde el principio o puede extenderse a otras situaciones.

El Tribunal explica que el legislador de la Unión ha eliminado de la definición de «denegación de embarque» toda referencia a la causa por la que el transportista denegaba el transporte a un pasajero, extendiendo así el alcance de dicha definición a todos los supuestos en los que un transportista deniega el transporte a un pasajero por causas imputables a su propia organización y no por otros motivos razonables de salud, seguridad o falta de documentos de viaje adecuados, por ejemplo.

Por lo tanto, el Tribunal declara que «El artículo 2, letra j), del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91, puesto en relación con el artículo 3, apartado 2, del mismo Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que está comprendida en el concepto de «denegación de embarque» una situación en la que, en el contexto de un contrato de transporte único que comprende varias reservas en vuelos inmediatamente sucesivos y para los cuales la facturación se ha realizado simultáneamente, un transportista aéreo deniega el embarque a ciertos pasajeros porque el primer vuelo incluido en la reserva ha experimentado un retraso imputable a ese transportista y este último ha previsto erróneamente que esos pasajeros no llegarán a tiempo para embarcar en el segundo vuelo».

En esta misma línea, la Sentencia del TJUE Finnair Oyj de 4 de octubre de 2012 aclara que no se dan «circunstancias extraordinarias» que excluyan la existencia de una «denegación de embarque» cuando ésta hubiera podido evitarse adoptando todas las medidas razonables para reorganizar el transporte de los pasajeros alterado días antes por la convocatoria de una huelga. La huelga en sí podría descartar la existencia de la denegación, pero una vez que, tras la huelga, se han reorganizado y asignado nuevos vuelos para el transporte de los viajeros, la negativa a realizar el transporte entra en la categoría específica de la «denegación de embarque» y el transportista queda obligado a prestar la compensación debida.