sábado, 19 de noviembre de 2011

Nueva normativa sobre uso de escáneres en los aeropuertos.

La Comisión Europea unificará la normativa de uso de los escáneres de seguridad para el control de pasajeros.
Tras los ensayos realizados en varios Estados para la instalación de escáneres de inspección personal más eficientes (como los denominados escáneres corporales, los que facilitan la detección de objetos ocultos bajo la ropa de los pasajeros), la Comisión acaba de elaborar un proyecto de norma comunitaria para autorizar su utilización bajo condiciones que garanticen el respeto de los derechos fundamentales y de los principios reconocidos, en particular, por la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.

Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión responsable de Transportes, ha declarado «Los escáneres de seguridad no son la panacea, pero ofrecen una posibilidad real para reforzar la seguridad de los pasajeros. Los escáneres de seguridad constituyen una alternativa interesante a los métodos de detección existentes y son muy eficaces en la detección de objetos tanto metálicos como no metálicos. Sigue correspondiendo a cada Estado miembro o aeropuerto decidir si despliega o no escáneres de seguridad, pero estas nuevas normas garantizan que, si se recurre a esta nueva tecnología, será al amparo de normas europeas sobre la capacidad de detección y de garantías estrictas para proteger la salud y los derechos fundamentales. La experiencia hasta la fecha demuestra que los pasajeros y el personal suelen considerar que los escáneres de seguridad constituyen un método de detección adecuado.».

Los escáneres de seguridad son un método eficaz de control de los pasajeros, ya que son capaces de detectar los objetos transportados por una persona, ya sean o no metálicos. La tecnología del escáner está experimentando una evolución muy rápida y permitirá reducir de forma significativa la necesidad de registros manuales («cacheos») a los pasajeros, las tripulaciones y el personal de los aeropuertos.

En virtud de la nueva legislación de la UE, solo se permitirá el uso de los escáneres de seguridad si se cumplen varias condiciones mínimas. Los escáneres de seguridad no almacenarán, retendrán, copiarán, imprimirán ni extraerán imágenes. Están prohibidos, y se impedirán, el acceso y el uso no autorizados de las imágenes. El examinador humano que analice la imagen deberá hallarse en una sala separada y la imagen no se vinculará a la persona inspeccionada, ni a otras. Deberá informarse a los pasajeros de las condiciones en que se realiza el control con el escáner de seguridad. Además, se ofrece a los pasajeros el derecho a rechazar el control con escáner y a optar por un método de control alternativo.

Para que no se ponga en peligro la salud y la seguridad de los ciudadanos, solo se añadirán a la lista de métodos autorizados para el control de pasajeros en los aeropuertos de la UE los escáneres de seguridad que no utilicen rayos X. Podrán utilizarse todas las demás tecnologías, como las que se utilizan para los teléfonos móviles y aparatos similares, siempre que se cumplan las normas de seguridad de la UE.

sábado, 15 de octubre de 2011

Cancelaciones y retrasos: también los daños morales pueden ser indemnizados.

Una decisión del TJUE aclara que el régimen comunitario de compensaciones no descarta la indemnizabilidad de los daños morales.

El régimen comunitario de compensaciones, contemplado en el Reglamento CE/261/1994, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, se aplica «sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria» (art. 12.1), de modo que, a los efectos de resolver las disputas sobre reparación de daños por denegación de embarque, cancelación o retrasos, debe tenerse también en cuenta tanto lo estipulado en el contrato de transporte como en el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convenio de Montreal), que forma también parte del acervo normativo comunitario, o incluso en la legislación nacional.

El régimen comunitario ofrece, por tanto, una protección mínima, una reparación estandarizada frente a los perjuicios más inmediatos que ocasionan las cancelaciones o retrasos, pero no impide exigir y reconocer posteriormente una compensación más específica y acorde con la realidad de los perjuicios sufridos, incluidos los de carácter moral, si resulta procedente con arreglo a las estipulaciones contractuales, la legislación nacional o el Convenio de Montreal.

Así ha venido a confirmarlo la reciente Sentencia Sousa c. Air France de 13 de octubre de 2011 (C-83/10) al señalar que «el concepto de “compensación suplementaria”… debe interpretarse en el sentido de que permite al juez nacional conceder, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional, indemnización de daños y perjuicios, incluidos los daños morales, por incumplimiento del contrato de transporte aéreo».

Adviértase, pues, que a diferencia de lo que han sugerido diversos medios de comunicación al dar noticia de ella, esta sentencia no reconoce el derecho de los afectados a la reparación de los daños morales. Lo que dice la sentencia, simplemente, es que las compensaciones comunitarias no excluyen, sustituyen ni reparan los daños morales y que la legislación comunitaria no impide exigir ni reconocer indemnizaciones por dichos daños... cuando resulten procedentes a la luz de las estipulaciones contractuales, el Derecho nacional o el Convenio de Montreal.

jueves, 15 de septiembre de 2011

Pilotar hasta los 65.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea considera discriminatoria la extinción automática de la relación laboral de los pilotos de menos de 65 años de edad.

El Convenio Colectivo de Deutsche Lufthansa AG prevé la extinción automática de la relación laboral de los pilotos cuando cumplen 60 años de edad, previsión convencional que fue impugnada por varios pilotos afectados ante los tribunales alemanes que, a su vez, elevaron una cuestión prejudicial al Tribunal comunitario.

Pues bien, por Sentencia de 13 de septiembre de 2011 (C-447/09) el Tribunal ha concluido que la citada previsión es incompatible con la Directiva CE/2000/78 del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, relativa al establecimiento de un marco general para la igualdad de trato en el empleo y la ocupación. Esta Directiva consiente las diferencias de trato basadas en las capacidades físicas de los trabajadores siempre que la posesión de tales capacidades sea esencial y determinante para poder ejercer una actividad profesional. Pero tanto la normativa internacional como la alemana prevén que entre los 60 y los 64 años un piloto de avión pueda continuar ejerciendo su actividad, si bien únicamente como miembro de una tripulación compuesta por varios pilotos de menos de 60 años; solo después de los 65 años dichas normativas prohíben a los pilotos ejercer su actividad.

Por consiguiente, al impedir que los pilotos de más de 60 años puedan ejercer su profesión, el citado convenio establece una limitación que no puede considerarse fundada o justificada en la una falta de capacidad física por razón de la edad, ya que la normativa que específicamente vela por la seguridad aeronáutica si considera posible ejercer la profesión a esa edad, con la condición antes apuntada.

miércoles, 31 de agosto de 2011

Modificados los criterios de calificación de los aeropuertos de interés general.

La nueva regulación facilita la existencia de aeropuertos genéricos bajo competencia autonómica.

La calificación de un aeropuerto como «de interés general» supone dejarlo bajo la competencia exclusiva del Estado (art. 149.1.20ª Constitución Española), aun cuando, de acuerdo con algunas previsiones de los estatutos autonómicos, las Comunidades Autónomas puedan asumir su explotación si el Estado no se reserva su gestión directa.

Para posibilitar, precisamente, la participación de las Comunidades Autónomas en la explotación de los aeropuertos de interés general existentes en su territorio, el Gobierno ha realizado últimamente algunos cambios en el modelo de gestión aeroportuaria hasta ahora reservado a la entidad pública empresaril AENA (como la creación de la filial Aena Aeropuertos S.A., mercantil de gestión aeroportuaria a cuyo accionariado podrán incorporarse sociedad mercantiles de titularidad autonómica y otras personas privadas).

La revisión de los criterios de calificación de los aeropuertos de interés general puede situarse en este mismo escenario de descentralización en favor de las Comunidades Autónomas aunque tiene una finalidad distinta. Parece que se trata, en este caso, de relajar los rígidos criterios del precedente Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, con los que resultaba muy difícil que un aeropuerto comercial no mereciera la citada calificación y, por tanto, apenas dejaba lugar para la existencia de aeropuertos genéricos, ni margen para que las Comunidades Autónomas ejercieran alguna competencia aeroportuaria (no así sobre otro tipo de aeródromos deportivos, privados, de uso civil, etc., sin tráfico comercial).

Ahora, por Real Decreto 1150/2011, de 29 de julio, han venido a modificarse dichos criterios de modo que, por ejemplo, un aeropuerto puede tener tráfico internacional o servir como aeropuerto alternativo a otro de interés general sin que por estas solas circunstancias tenga que ser también calificado como de interés general.

En efecto, conforme a la nueva regulación se calificarán como aeropuertos de interés general los aeropuertos y helipuertos civiles en los que concurra alguna de las circunstancias siguientes:

a) Que, por la importancia de su tráfico, se integren en la red transeuropea de aeropuertos como componentes internacionales o comunitarios de la misma.

b) Aquellos cuya gestión conjunta resulte necesaria para garantizar el correcto funcionamiento de la red común de transporte en todo el territorio del Estado.

c) Que puedan incidir sustancialmente en la ordenación del tránsito aéreo, la estructura del espacio aéreo y el control del mismo.

d) Que sean de interés para la defensa nacional.

e) Que constituyan la parte civil de los aeródromos de utilización conjunta civil y militar.

Así, pues, son las peculiaridades circulatorias del tráfico que originen, su importancia en la red de transportes o su relación con las necesidades de la defensa nacional las que determinan ahora el interés general de la infraestructura aeroportuaria.

El alcance práctico de la nueva regulación es, ciertamente, limitado y parece referido únicamente a los nuevos aeropuertos, pues los aeropuertos de interés general actualmente explotados por AENA Aeropuertos S.A. o sus filiales conservarán su calificación (aunque puedan no merecerla aplicando estrictamente los criterios indicados).

En todo caso, en los aeropuertos genéricos que se creen o queden bajo la competencia autonómica el Estado continuará ejerciendo las funciones propias de su competencia (servicios aduaneros, de control de personas e identificación, de seguridad exterior e interior, de información meteorológica y de sanidad exterior) y, a tal efecto, dispondrá de los locales e instalaciones necesarias para ello de cuyos gastos de conservación y mantenimiento tendrá que hacerse cargo el aeropuerto.



Aeropuertos y helipuertos gestionados por “Aena Aeropuertos, S.A.”
(que seguirán siendo de interés general)

Aeropuerto de A Coruña.
Helipuerto de Algeciras.
Aeropuerto de Alicante.
Aeropuerto de Almería.
Aeropuerto de Asturias.
Aeropuerto de Barcelona-El Prat.
Aeropuerto de Bilbao.
Aeropuerto de Burgos (Villafría).
Helipuerto de Ceuta.
Aeropuerto de Córdoba.
Aeropuertos de El Hierro.
Aeropuerto Federico García Lorca Granada-Jaén.
Aeropuerto de Fuerteventura.
Aeropuerto de Girona.
Aeropuerto de Gran Canaria (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Huesca-Pirineos.
Aeropuerto de Ibiza.
Aeropuerto de Jerez.
Aeropuerto de La Gomera.
Aeropuerto de La Palma.
Aeropuerto de Lanzarote (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Logroño-Agoncillo.
Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Melilla.
Aeropuerto de Menorca.
Aeropuerto de Palma Mallorca (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Pamplona.
Aeropuerto de Reus.
Aeropuerto de Sabadell.
Aeropuerto de San Sebastián.
Aeropuerto de Santander.
Aeropuerto de Santiago (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Sevilla.
Aeropuerto de Son Bonet.
Aeropuerto de Tenerife Norte (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Tenerife Sur.
Aeropuerto de Valencia (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Vigo.
Aeropuerto de Vitoria.
Aeropuerto de Zaragoza (aeródromo utilización conjunta).

jueves, 25 de agosto de 2011

Revisada la normativa de certificación y verificación de aeródromos.

Un nuevo reglamento regula la emisión de informes sobre planeamiento, establecimiento, modificación y apertura al tráfico de infraestructuras aeronáuticas. El Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, regula el procedimiento de emisión de los informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento , modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos y modifica el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas, y el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio en ejecución de lo dispuesto en el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social.

La nueva disposición articula el ejercicio de las competencias aeronáuticas del Estado y de las Comunidades Autónomas, estas últimas referidas a la ordenación de los denominados aeródromos genéricos (esto es, sin interés general, como los aeródromos deportivos, los que carecen de actividad comercial, los helipuertos, etc.). Dicha articulación tendrá lugar mediante la emisión de informes previos sobre los aspectos o materias de la propia competencia, según lo previsto en el artículo 9.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. El carácter preceptivo y vinculante de estos informes debe asegurar que la planificación y desarrollo de los aeródromos autonómicos sean compatibles con la ordenación y estructura del control del espacio aéreo, del tránsito aéreo y del transporte aéreo y que no afecten a las servidumbres aeronáuticas y a las áreas de afección recogidas en los planes directores de los aeropuertos de interés general y de las bases aéreas y aeródromos militares (y demás competencias aeronáuticas del Estado, según lo indicado por la Sentencia del Tribunal Constitucional 68/1984). Los informes serán emitidos por la Secretaría de Estado de Transportes, previa conformidad del órgano competente del Ministerio de Defensa en el ámbito de sus competencias. La Dirección General de Aviación Civil emitirá el certificado sobre la compatibilidad del espacio aéreo de los helipuertos.

Se ha procedido, asimismo, a modificar el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, que aprobó las normas técnicas sobre diseño y operación de aeródromos de uso público y reguló la certificación de los aeropuertos de competencia estatal, para adecuarlas a la vigente regulación internacional y comunitaria (el Reglamento CE/1108/2009, de 21 de octubre, modificó el Reglamento CE/216/2008, de 20 de febrero, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y creación de una Agencia Europea de Seguridad Aérea, exgiendo ahora la existencia de una autoridad de supervisión única para la certificación de aeródromos). Así, se indica qué tipos de aeropuertos deben ser certificados, reservando la denominación «aeropuerto certificado» para los aeródromos de uso público que deban obtener dicha certificación (aunque, como es sabido, el concepto de aeropuerto que utiliza nuestra legislación se refiere únicamente a los aeródromos de carácter comercial; art. 39 de la ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea)., el reglamento reserva la denominación de aeropuerto con el calificativo certificado a aquéllos aeródromos de uso público que, conforme al propio reglamento y por aplicación de la normativa comunitaria, deben ser certificados. Los demás aeródromos de uso público, sean de competencia estatal o autonómica, no precisarán esta certificación, siendo suficiente la verificación del cumplimiento de las normas técnicas de diseño y operación exigibles por motivos de seguridad operacional. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea será el organismo encargado de la certificación o verificación del cumplimiento de las normas técnicas por los aeródromos de uso público españoles.

La nueva disposición regula también la emisión de informes sobre servidumbres aeronáuticas (de operación o acústicas) en los procedimientos para la aprobación de instrumentos de planificación territorial y urbanística que puedan afectarlas, así como los referidos a la ordenación de los espacios aeroportuarios y sus zonas de servicio (en aeropuertos de interés general).

viernes, 12 de agosto de 2011

Armonización comunitaria de los títulos de controlador aéreo.

La Unión Europea regula las condiciones para la expedición de licencias y certificados de control aéreo.
El nuevo Reglamento UE/805/2011, de 10 de agosto, por el que se establecen normas detalladas para las licencias y determinados certificados de los controladores de tránsito aéreo, da un nuevo paso en la consecución de los objetivos de la iniciativa Cielo Único Europeo y viene a desarrollar las previsiones del Reglamento CE/216/2008, de 20 de febrero, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea

La regulación, referida a la expedición, suspensión, revocación, renovación, revalidación y uso de licencias, habilitaciones, anotaciones, certificados médicos y certificados de formación afecta tanto a los controladores (y alumnos) de tránsito aéreo, como a las personas y organizaciones que intervienen en la formación, las pruebas, el reconocimiento médico o la evaluación médica de los controladores y tiene en cuenta las normas y recomendaciones de la OACI y Eurocontrol, correspondiendo a la AESA la verificación o evaluación del cumplimiento en los Estados miembros de la normativa.

La disposición exige también a los Estados miembros que los servicios de tránsito aéreo proporcionados por personal militar ofrezcan un nivel de seguridad equivalente al exigido para los servicios civiles. Y encomienda a la AESA la acreditación de los centros de formación de contradores ubicados fuera del territorio de los Estados miembros.

Con lo nueva regulación se implantará un sistema común de gestión de licencias para los controladores europeos que potenciará su libertad de circulación y movilidad y, con ello, la disponibilidad de este personal en los Estados miembros. Cada licencia llevará asociada una o más habilitaciones específicas para cada tipo de servicios que el controlador esté autorizado a prestar. Asimismo, las anotaciones incluidas en la licencia acreditan tanto las aptitudes específicas del controlador como la autorización otorgada para prestar servicios en un sector determinado o en un grupo de sectores.

martes, 9 de agosto de 2011

Nuevo portal de la aviación latinoamericana.

La nueva web pretende difundir la historia de la aviación latinoamericana y cuenta con el respaldo de la IATA, la OACI, la CLAC y el Smithsonian National Air and Space Museum.

El sitio reune información, imágenes y videos sobre la historia de la aeronáutica latina militar, civil y comercial e información sobre aerolíneas, autoridades aeronáuticas, aeropuertos y museos aeronáuticos, entre otros objetos.

También han contribuido al lanzamiento de este nuevo sitio electrónico LAN Airlines, American Airlines, Airbus, Aeropuertos Argentina 2000, AeroMexico, Pluna, Aerolíneas Argentinas, TAM, ORSNA y la DGAC Chile.

Su dirección: www.granportalaviacion.com

lunes, 4 de julio de 2011

El Tribunal Supremo perfila la naturaleza administrativa del Colegio de Pilotos de la Aviación Comercial.

El Colegio es una corporación de base privada que tiene la condición de Administración Pública sólo cuando ejerce alguna genuina potestad administrativa, no por el simple ejercicio de actividades o funciones encomendadas por la legislación o sus estatutos.

Tal es la conclusión a la que llega la reciente Sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Contencioso-Administrativo) de 1 de marzo de 2011 que confirma una Sentencia de la Audiencia Nacional, de 26 de febrero de 2008, por la que se había anulado una resolución de la Agencia Española de Protección de Datos acordando el archivo de actuaciones seguidas contra el Colegio (a raíz de la denuncia de un colegiado que vio publicado su nombre, junto con el texto de la sentencia dictada en un recurso por él interpuesto, en su web y en «Aviador», la revista colegial) por considerar que éste había actuado como corporación de Derecho Público.

El fallo concluye, siguiendo un orientación tradicional, que el ejercicio de funciones públicas sólo puede ser rectamente entendida como aquello que es propio o característico de la Administración Pública y que nunca tienen los particulares: ostentar facultades exorbitantes, que se plasman, como muy bien dice la sentencia impugnada, en las correspondientes potestades administrativas. En otras palabras, sólo en la medida en que el ordenamiento jurídico encomienda a las corporaciones algo de lo que bien podría ocuparse una Administración territorial -por poner un ejemplo obvio, la verificación de los requisitos de acceso a las profesiones tituladas o el control disciplinario sobre el ejercicio de éstas- ostentan aquéllas la condición de Administración Pública.

Que el criterio sólo puede ser el ejercicio de potestades administrativas ya lo dijo, con suma claridad, la Sentencia del TS de 26 de julio de 1996:

«En principio, los colegios profesionales, que pertenecen, junto con otros entes públicos, a la llamada Administración corporativa, no se integran en la Administración del Estado ni en ninguna otra Administración territorial, pues gozan de personalidad jurídica propia en su calidad de corporaciones sectoriales de base privada. Sin embrago, existen supuestos, entre los que tiene especial relevancia el relativo al ejercicio de la potestad disciplinaria sobre sus colegiados, en que actúan potestades sujetas al derecho público».

La regla general es, así, que las corporaciones sectoriales de base privada son personas privadas y sólo excepcionalmente, cuando ejercen potestades administrativas, tienen la condición de Administración Pública. Esta afirmación está en perfecta sintonía, por lo demás, con la constante y bien conocida jurisprudencia del Tribunal Constitucional sobre colegios profesionales, especialmente en lo atinente a los límites a que debe quedar sometida la colegiación obligatoria.

lunes, 20 de junio de 2011

Nueva oferta formativa de la Universidad Politécnica de Madrid.

Se impartirán dos nuevos cursos de posgrado, uno de «Especialista Universitario en Gestión integral de Empresas Aeronáuticas» y otro, de formación continua, sobre «Aspectos Jurídicos y Normativos en la Gestión Integral de Empresas Aeronáuticas».

Los cursos, de corta duración y con una carga lectiva reducida (30 créditos ECTS y 10créditos ECTS respectivamente) se impartirán a partir de octubre de 2011 en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos y tratan y pretender atender la demanda de formación sobre los conceptos legales y de gestión que rodean la actividad de la empresa aeronáutica.

Los detalles de ambos cursos (programa, profesorado, becas, fechas de inscripción), en los que colabora la firma Gómez Acebo & Pombo, están disponibles en este enlace.

miércoles, 8 de junio de 2011

AENAASA inicia sus actividades comerciales.

La nueva mercantil estatal “Aena Aeropuertos, S.A.” (AENAASA) comienza hoy su actividad como explotador o gestor de los aeropuertos estatales.

De acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo, la nueva sociedad estatal ha sido creada para realizar las actividades comerciales de gestión y explotación de los aeropuertos que venía realizando la entidad pública empresarial AENA, todavía única accionista de la mercantil.

AENAASA, con un capital social de 1.500 M €, se ha constituido con la aportación, por parte de AENA, de los bienes, derechos, deudas y obligaciones afectos al desarrollo de las actividades aeroportuarias, comerciales y a otros servicios estatales vinculados a la gestión aeroportuaria, incluidos los servicios de tránsito aéreo de aeródromo. AENA conserva, pues, los bienes, derechos, obligaciones y deudas afectos a la aprobación de proyectos de construcción u otras inversiones en infraestructuras aeronáuticas, a las actividades de facilitación y coordinación aeroportuaria y otras ajenas al objeto social de AENAASA. Está previsto que hasta el 49 % del capital social pueda pasar a manos privadas.

Completado el proceso de constitución de la sociedad y transferencia de recursos materiales y humanos, por OM FOM/1525/2011, de 7 de junio, se ha dispuesto el inicio efectivo de sus funciones y obligaciones en materia de gestión aeroportuaria.

martes, 5 de abril de 2011

Libertad comunitaria para la prestación de servicios de transporte aéreo en globo.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea reconoce la eficacia comunitaria de las licencias nacionales de transporte aéreo en globo cuando su otorgamiento no dependa de condiciones sustancialmente distintas.

Austria impuso una sanción al señor Neukirchinger, titular de una licencia de explotación de actividades de transporte aéreo comercial de pasajeros y de carga mediante globos expedida por Alemania, por haber realizado vuelos sobre territorio austriaco sin licencia. El señor Neukirchinger recurrió dicha dsanción alegando que la libre circulación permite a un operador de vuelos aéreos, titular de una licencia en Alemania, ejercer su actividad en Austria.

En Sentencia de 25 de enero de 2011, el Tribunal considera que un Estado no puede exigir que alguien obtenga licencia de transporte aéreo en globo cuando ya es titular de esa licencia en otro Estado y las condiciones para la obtención de dichas licencias son sustancialmente las mismas, salvo la referida al establecimiento o domicilio del transportista. Entiende el Tribunal que cabe imponer condiciones o restricciones al ejercicio de una actividad para la tutela de legítimos objetivos, como lo son la protección de la vida o la salud de las personas o la seguridad de la navegación aérea, pero si las condiciones de obtención de la licencia en un Estado ya garantizan dicha protección y son sustancialmente las mismas que las que exige el otro Estado, éste no puede impedir el ejercicio de esa actividad exigiéndole (o denegándole) una licencia para cuya obtención se requiera tener domicilio o establecimiento en él, pues, en tal caso, el ejercicio de de la actividad queda materialmente supeditado al cumplimiento de una condición que encierra, en realidad, una discriminación basada en la nacionalidad del transportista y, por tanto, una vulneración de lo dispuesto en el artículo 18 del vigente Tratado de Funcionamiento de la Comunidad Europea (antiguo art. 12 del Tratado de la Comunidad Europea).

Dicho artículo, concluye la Sentencia, impide que una normativa de un Estado miembro, para la organización de vuelos en globo en dicho Estado miembro y bajo pena de sanciones administrativas en caso de incumplimiento de dicha normativa, (i) exija que una persona residente o establecida en otro Estado miembro, titular en ese segundo Estado miembro de una licencia para la organización de vuelos comerciales en globo, disponga de residencia o sede social en el primer Estado miembro y (ii) obligue a esa misma persona a obtener una nueva licencia sin tener debidamente en cuenta que los requisitos para la concesión son, en esencia, los mismos que para la licencia que ya le fue expedida en el segundo Estado miembro.

lunes, 28 de marzo de 2011

Madrid acogerá el III Congreso Bianual de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo que se celebrará los días 18, 19 y 20 de octubre de 2011. El Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (RIDITA) tendrá lugar en Madrid (España) durante los días 19, 20 y 21 de octubre de 2011, en las sedes de La Facultad de Geografía e Historia de la UCM y de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos de la UPN de Madrid ubicadas ambas en el Campus de Excelencia de Moncloa de Madrid. Este congreso está organizado por el Colegio Oficial y Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE/AIAE) y las Universidades Complutense de Madrid (UCM), Universidad Politécnica de Madrid y la Universidad Politécnica de Valencia (UPV).

Los congresistas, procedentes de todos los ámbitos de la aviación comercial (funcionarios, fabricantes , líneas aéreas, proveedores de servicios aeroportuarios y de navegación aérea, empresas de ingeniería, académicos...), debatirán sobre los principales objetos de interés de los especialistas en estudio y gestión del transporte aéreo: la influencia del transporte aéreo en el desarrollo económico, la situación de las compañías aéreas, el impacto en el turismo, los efectos sobre el medio ambiente, la tecnología de las futuras aeronaves comerciales, el desarrollo y modelos de gestión de las infraestructuras aeronáuticas y la reconfiguración general del sistema, consecuencia del advenimiento de la sociedad de la información.

Más información en http://www.riditaiiimadrid2011.es/.

domingo, 27 de marzo de 2011

Más ayudas al transporte aéreo canario.

El Gobierno incrementa los límites máximos de la subvención al transporte aéreo de mercancías con el Archipiélago.

De conformidad con el art. 7 de la Ley 19/1994, de 6 de julio, de modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias, el transporte aéreo (y marítimo) entre las Islas Canarias o entre éstas y la Unión Europea está parcialmente subvencionado con el fin de compensar los sobrecostes del tráfico de productos derivados de la lejanía del Archipiélago (hecho diferencial que el art. 138.1 de la Constitución exige tener en cuenta) y abaratar, así, el coste efectivo de dicho tráfico.

También el art. 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea prevé este tratamiento diferencial o especial a las Regiones Ultraperiféricas en la aplicación de las políticas comunes y los Reglamentos CE 1080/2006, de 5 de julio, y 1083/2006, de 11 de julio, establecen un Fondo Europeo de Desarrollo Regional para las Regiones Ultraperiféricas, con cuyos recursos, entre otros objetos, resulta posible cofinanciar ayudas a los servicios de transportes de mercancías (salvo para el transporte de productos incluidos en el Anexo I del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea -productos agrícolas-).

El régimen de dichas subvenciones al transporte aéreo (y marítimo) lo regulan actualmente el RD 170/2009, de 13 de febrero (productos agrícolas), y el RD 362/2009, de 20 de marzo (resto de productos). Pues bien, el RD 170/2009 contemplaba una compensación de hasta el 50 por 100 de los costes (de determinados costes, debe aclararse, indicados en el artículo 6 del propio decreto), límite que el Gobierno ha decidido incrementar gradualmente durante el período 2010-2012 hasta llegar al 70 por 100, finalidad para la que se ha dictado esta nueva disposición (RD 349/2011, de 11 de marzo, por el que se incrementa hasta el setenta por ciento la compensación máxima al transporte marítimo y áereo de mercancías con origen o destino en las Islas Canarias).

Esta ampliación de las ayudas al transporte aéreo canario, autorizada por la Comisión Europea, forma parte de los compromisos adquiridos por el Gobierno ante la Comunidad Canaria plasmados en el Acuerdo de Consejo de Ministros de 9 de octubre de 2009, que aprobó la Estrategia Integral para la Comunidad Autónoma de Canarias. Esta estrategia, impulsada también por el interés del Gobierno de lograr el respaldo parlamentario de los partidos canarios en las Cortes, contempla un centenar de actuaciones a desarrollar hasta el año 2020.

jueves, 17 de marzo de 2011

El transporte aéreo por el Cielo Único Europeo y por los Cielos Abiertos Trasatlánticos.

Los doctores Ruiz Ojeda (Profesor de Derecho Administrativo de la Universidad de Málaga) y Benitez Morcillo (Interventor del Ministerio de Defensa) publican un estudio sobre las bases normativas de la competencia en el sector del transporte aéreo.

El largo estudio, titulado «Cielo Único Europeo y Cielos Abiertos Trasatlánticos. Bases de la nueva regulación para la competencia en el transporte aéreo», forma parte de un extenso volumen sobre la regulación de los transportes publicado por la editorial Iustel, VI tomo de la colección «Derecho de la Regulación Económica», Madrid, 2011.

La estructura del trabajo es la siguiente:
  • I. INTRODUCCIÓN GENERAL.

  • II. EL CIELO ÚNICO EUROPEO Y LA ZONA COMÚN DE AVIACIÓN TRANSATLÁNTICA: LOS ENANOS GLOBALES DECIDEN EMPEZAR A DEJAR DE SERLO.

  • III. LAS VIGAS MAESTRAS DE LA NUEVA REGULACIÓN PARA LA COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE AÉREO: INSTANCIAS REGULADORAS, DEFINICIÓN DE LOS AGENTES REGULADOS Y LA UNIFORMIZACIÓN TECNOLÓGICA DEL CIELO ÚNICO EUROPEO.

  • IV. LA COMPETENCIA ENTRE AEROLÍNEAS COMO DETONANTE Y FUERZA MOTRIZ DE LA REFORMA DEL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO: DOS MODELOS DE NEGOCIO.

  • V. LA ASIGNACIÓN DE CAPACIDADES EN LOS AEROPUERTOS CONGESTIONADOS
    MEDIANTE MECANISMOS DE MERCADO: BANCO DE PRUEBAS DEL NUEVO RÉGIMEN REGULATORIO.

  • VI. LOS SOPORTES EN TIERRA DEL TRANSPORTE AÉREO Y LA COMPETENCIA
    ENTRE AEROPUERTOS.

  • VII. RECAPITULACIÓN Y CONCLUSIONES

domingo, 13 de marzo de 2011

¿Cuántas compañías de transporte aéreo operan en España?

Disminuye el número de compañías con licencia comunitaria española y aumenta el número compañías extranjeras acreditadas para operar en nuestro país.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea acaba de publicar la nueva lista de compañías aéreas españolas. Actualizado a 9 de marzo de 2011, el listado relaciona todas las empresas (69 en total) que se hallan en posesión de una licencia de transporte aéreo vigente, otorgada por la citada autoridad aeronáutica española.

Esta licencia de explotación permite verificar, con fines preventivos, que las compañías reúnen las condiciones necesarias para desarrollar su actividad dentro de sus límites legales propios, supervisando la compatibilidad de dicho ejercicio privado con la tutela de los intereses públicos (seguridad aeronáutica, protección ambiental, protección de los consumidores, competencia mercantil, etc.).

El otorgamiento de las licencias se rige actualmente por el Reglamento CE/1008/2008, de 24 de septiembre, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, que ha venido a refundir y sustituir otros anteriores (Reglamentos CE/ 2407/1992, CE/2408/1992 y CE/2409/1992; en aplicación del primero de éstos se dictó en nuestro país la OM de 12 de marzo de 1998, por el que se regía –y rige, en lo que no contradiga la nueva ordenación comunitaria (que desplaza, como es obvio lo dispuesto en la LNA [arts. 69, 70, 80 y 81])– el procedimiento interno para el otorgamiento de la licencia de explotación; las alusiones contenidas en dicha OM a la Dirección General de Aviación Civil, hoy deben entenderse hechas en favor de la Agencia, entidad a la que compete actualmente el otorgamiento de estas licencias).

En descenso desde 2009, actualmente hay 21 compañías (un 15 por 100 menos) con licencia de tipo "A", esto es, que están autorizadas para explotar servicios aéreos de pasajeros, de carga y/o de correo, a cambio de remuneración y/o pago de alquiler. Son las siguientes:

AIR EUROPA LINEAS AEREAS, S.A.U.
AIR NOSTRUM, LINEAS AEREAS DEL MEDITERRÁNEO, S.A.
ALBA STAR, S.A.
BINTER CANARIAS, S.A.
CALIMA AVIACIÓN, S.L.
CORPORACIÓN YGNUS AIR, S.A. (sólo carga)
FLIGHTLINE, S.L.
IBERIA, L.A.E., S.A.
IBERWORLD AIRLINES, S.A.
IMD AIRWAYS, S.L.
ISLAS AIRWAYS, S.A.
LET'S FLY, S.L.
MINT LINEAS AEREAS, S.L.
NAVEGACIÓN Y SERVICIOS AÉREOS CANARIOS, S.A. (NAYSA)
PAN AIR LINEAS AEREAS, S.A. (sólo carga)
PRIVILEGE STYLE, S.A.
PULLMANTUR AIR, S.A.
SPANAIR, S.A.
SWIFTAIR, S.A.
TAG AVIATION ESPAÑA, S.L.
VUELING AIRLINES, S.A.

De la nueva relación han desaparecido compañías como CLICKAIR, S.A, BALEARES LINK EXPRESS, S.L. (HOLA AIRLINES), AIR COMET, S.A., AUDELI, S.A., TAXI FLY GROUP, S.A.(PRONAIR AIRLINES), SERVICIOS AÉREOS INTEGRALES, S.A. (SAICUS AIR), OPERADOR AÉREO ANDALUS, S.A., QUANTUM AIR, S.A. (antes Aerolíneas de Baleares, S.A.), TOP FLY, S.L.

Otras 48 compañías tienen licencia de tipo "B", esto es, que están autorizadas para explotar servicios aéreos de pasajeros, carga y/o de correo, a cambio de remuneración y/o pago de alquiler, exclusivamente con aviones de peso máximo al despegue inferior a 10 Tm. y/o menos de 20 asientos. Son las siguientes:

AERODYNAMICS MALAGA, S.L.
AERONAVES DEL NOROESTE, S.L.
AERONOVA, S.L.
AEROTAXI LOS VALLES, S.L.
AEROTAXIS DEL MEDITERRANEO, S.L.
AEROTEC ESCUELA DE PILOTOS, S.L.
AIR LINK SOLUTIONS, S.L.
AIR TAXI & CHARTER INTERNATIONAL, S.L
ATLAS EXECUTIVE AIR, S.A.
BEST FLY, S.L.
BM JET, AVIACIÓN PRIVADA DEL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL, S.L.
CANARIAS AERONAUTICA, S.L.
CANARY FLY, S.L.
CAT HELICOPTERS, S.L.
CLIPPER NATIONAL AIR, S.A.
CORPORATEJETS XXI, S.A.
COYOTAIR, S.A.
DOMÍNGUEZ TOLEDO, S.A.
EUROAIRLINES, S.L.
EXECUTIVE AIRLINES, S.L.
FAASA AVIACION, S.A.
GESTAIR, S.A.
HELICOPTEROS DEL MARE NOSTRUM, S.A.
HELIDUERO, S.L.
HELIPISTAS, S.L.
HELISWISS IBERICA, S.A.
HELITRANS PYRINEES, S.L.
HISPANICA DE AVIACIÓN, S.A.
INAER CANARIAS, S.A.U.
INAER EUSKADI, S.A.U.
INAER GALICIA, S.L.
INAER HELICÓPTEROS, S.A.U.
INTERCOPTERS, S.L
JETNOVA DE AVIACIÓN EJECUTIVA S.A.
NORDJET AIRLINES, S.L.
RIVAFLECHA, S.L. (BKS)
SERAIR TRANSWORLD PRESS, S.L.
SKY HELICÓPTEROS, S.A.
SOKO AVIATION, S.L.U.
TAF HELICOPTERS, S.L.
TAXIJET, S.L.
TOPFLY, S.L.
TRABAJOS AEREOS ESPEJO, S.L.
TRANSPORTES AEREOS DEL SUR, S.L.
TURISVOL, S.L.
URGEMER CANARIAS, S.L.
VIATGES CENTER VOL, S.A.
ZOREX, S.A.

Han desaparecido de esta relación, pues, las firmas AIRWORLD, S.L., CALIMA AVIACION, S.L.U., EURO CONTINENTAL AIR, S.L., INAER CATALUNYA,S.A.U., JETS PERSONALES, S.A.,
PRESTIGE JET, S.A., PRT AVIATION, S.L., SERVICOPTERS,S.L., SKY SERVICE AVIATION, S.L., y WONDAIR ON DEMAND AVIATION, S.L.U.,

Además de las citadas, en nuestro país pueden operar todas las compañías que se hallen en posesión de una licencia de transporte aéreo vigente otorgada por cualquier Estado miembro de la Unión Europea.

Lo que sí se ha incrementado (casi un 20 por 100) es el número de compañías extracomunitarias (139 actualmente) que se han acreditado para prestar servicios de transporte aéreo desde nuestro país (por un procedimiento administrativo distinto). Las compañías acreditadas son las siguientes:
ACT AIRLINES
AEROFLOT- CARGO
AEROFLOT RUSSIAN AIRLINES
AEROLANE (LAN ECUADOR)
AEROLINEAS ARGENTINAS
AEROMEXICO
AEROSTAR AIRLINES
AEROSUR (COMPAÑÍA BOLIVIANA DE TRANSPORTE AÉREO)
AEROVIS
AIR ALGERIE
AIR ARABIA MAROC
AIR BASHKORTOSTAN LTD.
AIR CAIRO
AIR CANADA
AIR CHINA
AIR COMPANY RUSAIR
AIR MALI (SOCIETE NOUVELLE)
AIR MAURITIUS LIMITED
AIR MEMPHIS
AIR MOLDOVA I.S.C.A
AIR PINK
AIR TRANSAT A.T.INC.
AIRBRIDGE CARGO AIRLINES LLC
AIRCOMPANY POLET
AIRLIFT SERVICE LTD
AMC AIRLINES
AMERICAN AIRLINES
ANA (ALL NIPPON AIRWAYS)
ANTONOV COMPANY
ARKIA ISRAELI AIRLINES LTD
ARMAVIA AIR COMPANY
ATLAS BLUE
ATLASJET
AVIAENERGO
AVIALEASING AVIATION COMPANY
AVIANCA
AVIENT AVIATION LTD
AVIOGENEX
BELAVIA, BIELORUSSIAN AIRLINES
CHINA SOUTHERN AIRLINES
CONTINENTAL AIRLINES
CONVIASA
CROATIA AIRLINES
CUBANA DE AVIACION, S.A.
DELTA AIRLINES
DONAVIA JSC
DUBROVNIK AIRLINES
EGYPTAIR
EL AL ISRAEL AIRLINES
EMIRATES AIRLINE
ETIHAD AIRWAYS
EXECUTIVE JET MANAGEMENT
FEDERAL EXPRESS CORPORATION
FREEBIRD AIRLINES
GAZPROMAVIA AVIATION COMPANY LTD.
GLOBUS LLC
IFLY LTD
ISRAIR AIRLINES
IZMIR AIRLINES (IZAIR)
JADE CARGO INTL
JAL JAPAN AIRLINES
JAT AIRWAYS
JET AIRWAYS
JET4YOU
KALININGRADVIA AIR ENTERPRISE KD AVIA
KAVMINVODYAVIA
KOGALYMAVIA AIRLINES
KOREAN AIRLINES
KUWAIT AIRWAYS
LAN AIRLINES (LAN CHILE)
LAN PERU
LIBYAN AIRLINES
MACEDONIAN AIRLINES
MALAYSIA AIRLINES
MERIDIAN AIR CHARTER
MERIDIAN AIR COMPANY
MEXICANA DE AVIACION
MNG AIRLINES
MOSCOW AIRLINES JSC
MOSKOVIA AIRLINES JSC
NESMA AIRLINES
NOBIL AIR
NORD WIND
NORDAVIA REGIONAL AIRLINES
NOUVELAIR TUNISIE
ONUR AIR TASIMACILIK A. S.
ORENBURG AIRLINES
PAKISTAN INTERNATIONAL AIRLINES
PEGASUS AIRLINES
PLUNA, LINEAS AEREAS URUGUAYAS, S.A.
PRINCE AVIATION
QANTAS AIRWAYS LTD
QATAR AIRWAYS
RED WINGS
ROYAL AIR MAROC
ROYAL JORDANIAN
ROYAL WINGS
RUBY STAR AIRWAYS
RUSSIA (GTK)
SAGA AIRLINES
SANTA BARBARA
SAUDI ARABIAN AIRLINES
SIBERIA AIRLINES
SILK WAY AIRLINES
SINGAPORE AIRLINES
SKY AIRLINES
SKY EXPRESS
SOUTH AFRICAN AIRWAYS
STAR AIRLINES LTD
SUND-OR INTERNATIONAL
SUNEXPRESS (GÜNES EKSPRES HAVACILIK)
SYRIAN ARAB AIRLINES
TAILWIND HAVAYOLLARI A.S.
TAIMYR AIRLINES
TAM LINHAS AEREAS S.A.
TATARSTAN, AIR COMPANY
THAI AIRWAYS
TRADE AIR LTD
TRANSAERO
TRANSPORTES AEREOS DE CABO VERDE (TACV)
TUNISAIR
TURBOT AIR CARGO
TURISTIK HAVA TASMACILIK (CORENDON AIRLINES)
TURKISH AIRLINES INC.
TURKUAZ AIRLINES
UKRAINE INTERNATIONAL AIRLINES
ULS AIRLINES CARGO (ANTES KUZU AIRLINES)
UNITED AIR LINES
UNITED PARCEL SERVICE CO.
URAL AIRLINES
US AIRWAYS INC.
UZBEKISTAN AIRWAYS
VIM AIRLINES
VLADIVOSTOK AIR
VOLGA-DNEPR AIRLINES LLC
WINDROSE AVIATION COMPANY
WORLD AIRWAYS INC.
YAKUTIA
YAMAL AIRLINES

sábado, 19 de febrero de 2011

El Gobierno reconoce la competencia linguística de los controladores de AENA.

El Gobierno reconoce ex lege la competencia linguística de los controladores al servicio de AENA y autoriza la práctica de la anotación de idioma en sus licencias.

El artículo 8 de la Directiva CE/23/2006, de 5 de abril, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, exige que los Estados miembros garanticen que los controladores de tránsito aéreo puedan demostrar su capacidad de hablar y comprender el inglés de manera satisfactoria (deben tener como mínimo el nivel 4 de competencia lingüística -Anexo III de la Directiva-). A tal efecto, los Estados deben asegurarse de que los controladores obtengan un certificado tras un procedimiento objetivo y transparente de evaluación, quedando posteriormente acreditada la competencia linguística del controlador mediante una «anotación de idioma» en su licencia.

Dicha Directiva ha sido traspuesta en el ordenamiento español mediante el Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, disposición en la que se establecen los requisitos para expedir las nuevas licencias comunitarias de controlador de tránsito aéreo. En lo que respecta a la anotación de idioma su artículo 17 exige que la evaluación se efectúe, de una forma transparente y objetiva, por una organización debidamente autorizada por la autoridad nacional de supervisión competente para realizar dicha evaluación... y la Orden FOM/896/2010, de 6 de abril, por la que se regula el requisito de competencia lingüística y su evaluación, estableció los requisitos que deben cumplir los centros de evaluación y los sistemas de evaluación de la competencia lingüística.

Tras la aprobación de estas disposiciones, sin embargo, resultaba incierta la situación de los controladores de AENA que ya se hallaban en posesión de una licencia de controlador antes de la promulgación de estas normas, pues no estaba claro si debían ser sometidos a una evaluación de competencia linguística para incorporar la anotación de idioma a su licencia.

Para despejar esta incertidumbre, precisamente, se ha dictado el RD 188/2011, de 18 de febrero, que modifica el citado RD 1516/2009, de 2 de octubre (pues ni esta disposición ni la Directiva, aunque reconocen la validez de las licencias preexistentes y contemplan las condiciones para el canje de las mismas por las nuevas, decían nada respecto de la anotación de idioma), reconociendo ex lege a los controladores dicha competencia linguística por doble motivo: primero, porque para obtener la licencia de controlador ya se venía exigiendo desde 1998 un «conocimiento fluido de los idiomas castellano e inglés, hablados y escritos, sin que en la expresión oral se observe dificultad que pueda afectar negativamente a las radiocomunicaciones»; segundo, porque la competencia de los controladores de AENA puede considerarse acreditada por el cotidiano desarrollo de las atribuciones propias de sus puestos, siempre que no se hayan producido incidentes relacionados con la falta de competencia linguística; y, tercero, porque los controladores al servicio de AENA o bien han sido sometidos de forma regular a procedimientos de evaluación por parte del ente público para acreditar su nivel de competencia lingüística o bien han adquirido la licencia de controlador en prácticas o de alumno-controlador tras una rigurosa evaluación de sus conocimientos de inglés antes de ser contratados por AENA, de modo que esta entidad ya ha evaluado objetiva y adecuadamente dicha competencia por lo que se halla, asimismo, en condiciones de certificarla. De acuerdo con lo expuesto se autoriza a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por tanto, a practicar en las licencias de estos controladores la anotación de idioma previa certificación por AENA de su competencia linguística.

La anotación de idioma, sin embargo, se efectuará de forma solo provisional y transitoria en las licencias de los controladores que, hallándose al servicio de AENA, no hubieran sido sometidos a evaluación de idoma, otorgando un plazo de 18 meses para que se sometan a la misma.

sábado, 12 de febrero de 2011

Aragón asume competencias en materia aeronáutica.

El Estado traspasa a la Comunidad Autónoma de Aragón funciones y servicios en materia de aeropuertos, aeródromos y helipuertos que no tengan la calificación de interés general.

El traspaso trae causa de la asunción por Aragón de nuevas competencias aeronáuticas tras la modificación de su Estatuto de Autonomía de Aragón (Ley Orgánica 5/2007, de 20 de abril). El nuevo Estatuto atribuye a la Comunidad competencia exclusiva en materia de aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras de transporte en territorio aragonés que no tengan la calificación legal de interés general, al tiempo que le reconoce la facultad de participar en la planificación, programación y gestión de las infraestructuras de interés general en los términos que establezca la legislación estatal (art. 71.14.ª). También atribuye a la Comunidad competencia ejecutiva en materia de aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras de transporte aéreo de interés general cuando el Estado no se reserve su gestión directa.

Con el traspaso, aprobado por RD 171/2011, de 11 de febrero, la Comunidad asume como funciones propias la aprobación de los proyectos de construcción y modificación de los aeródromos, helipuertos y aeropuertos de su competencia; la autorización para la construcción, modificación y apertura al tráfico aéreo de dichas infraestructuras y la aprobación de los planes o instrumentos de ordenación y delimitación de su respectiva zona de servicio (para todo ello debe recabar, obviamente, los informes preceptivos establecidos en la normativa estatal en materia de seguridad aérea). Asimismo, se encargará de la vigilancia, supervisión y control del cumplimiento de las normas técnicas, de diseño y operación de los aeropuertos, aeródromos y helipuertos de su competencia, con exclusión de las que puedan incidir en las operaciones aéreas bajo competencia estatal (personal, sistemas, equipos, servicios y procedimientos del gestor aeroportuario, a los equipamientos y sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia y los que incidan en la prestación de los servicios de navegación aérea).

El Estado, por tanto, continurará desarrollando las funciones propias de su competencia en materia de aeropuertos de interés general, control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo, servicio meteorológico aeronáutico y matriculación de aeronaves, así como seguridad aérea.

Los aeropuertos aragoneses de Zaragoza y Huesca-Pirineos (ambos de interés general) siguen bajo la competencia del Estado y son directamente gestionados por él a través de AENA. Pero las restantes infraestructuras (actualmente cuatro aeródromos y tres campos de vuelo, aunque se hallan en curso de autorización y desarrollo cuatro aeródromos más, quince helipuertos y el aeropuerto de Teruel-Caudé -en la fotografía-) quedarán ahora sometidas ahora a la normativa y supervisión de la Comunidad aragonesa.

jueves, 3 de febrero de 2011

La regulación comunitaria del transporte aéreo, a examen.

La Comisión Europea pondrá en marcha una evaluación de la regulación comunitaria del transporte aéreo.

El propósito de esta evaluación, conocida en el argot comunitario como fitness check, es detectar y corregir eventuales lagunas, solapamientos, contradicciones o desactualizaciones de las normas comunitarias, así como simplificar y reducir las cargas administrativas derivadas de ellas. Se trata, por tanto, de evaluar la calidad de la regulación comunitaria, proceso que, por su interés económico (la competitividad y productividad de las empresas puede verse afectada por la deficiente regulación de su actividad), la Comisión ha venido impulsado desde hace algunos años en otros sectores industriales.

La evaluación recaerá esencialmente sobre el Reglamento CE/1008/2008, de 24 de septiembre, de normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, sobre el Reglamento CE/80/2009, de 14 de enero, por el que se establece un código de conducta para los sistemas informatizados de reserva y por el que se deroga el Reglamento CEE/2299/89 del Consejo; y el Reglamento CE/785/2004, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos.

En estas normas se comprende toda la regulación relativa a la autorización de transportistas aéreos y servicios aéreos, tarifas y reserva y venta de billetes de viaje, flexibilidad (operativa y financiera), aseguramiento, obligaciones de servicio público, etc.

Más información sobre el alcance de esta evaluación, pulsando aquí.

sábado, 29 de enero de 2011

Adelgazamiento del Consejo de Administración de AENA.

Modificado el Estatuto de la entidad pública empresarial AENA para reducir el número de miembros de su Consejo de Administración.

La modificación, efectuada por Real Decreto 105/2011, de 28 de enero, trae causa del Acuerdo del Consejo de Ministros de 30 de abril de 2010, sobre racionalización del Sector Público Empresarial, que decidió reducir en, al menos, un 15 por 100 el número de consejeros de las entidades públicas empresariales. Así, pues, el número de consejeros de la entidad ha sido reducido de 15 a 12.

martes, 18 de enero de 2011

Nuevo escenario normativo para el ruido de Barajas.

El Ministerio de Fomento aprueba las nuevas servidumbres acústicas, el mapa de ruido y el plan de acción contra la contaminación acústica del aeropuerto de Madrid-Barajas.

La ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas y la puesta en funcionamiento de sus nuevas pistas y configuraciones de aproximación y despegue suscitó no poca polémica por las protestas de los vecinos de las poblaciones circundantes afectados por el ruido de las aeronaves, poniéndose en evidencia la deficiente articulación entre la planificación urbanística y aeroportuaria, constatada también por algunos pronunciamientos jurisprudenciales. Los perjuicios padecidos por los vecinos, de índole tanto personal (salud) como patrimonial (disminución del valor de sus fincas), por otra parte, podían recibir en ciertos casos la consideración jurídica de daño indemnizable. Y también la propia operación aeroportuaria se veía perjudicada o afectada al tener que modificarse para reducir su impacto acústico sobre las poblaciones subyacentes al área de aproximación, minorándose también así la propia capacidad del aeropuerto y la rentabilidad económica y social de esta infraestructura. Por estos motivos, se consideró oportuno reordenar este conflicto de intereses (objetivo con el que se dictó la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea), tratando de ofrecer una solución de equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de los propietarios de los bienes subyacentes, acorde con la Resolución A35/5 de la 35 Asamblea de la Organización Civil Internacional (OACI) y la normativa internacional y comunitaria.

Se modificó, pues, el artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, reconociendo el derecho de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes a ser resarcidos de los daños y perjuicios que se les ocasionen como consecuencia de su deber de soportar la navegación aérea; obligando al Estado a garantizar que los residentes, trabajadores, propietarios, usuarios de servicios u ocupantes de los bienes subyacentes en las poblaciones circundantes se respeten los objetivos de calidad acústica establecidos por la normativa aplicable; imponiéndoles también el deber de soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea cuando se cumplan dichos objetivos; exigiendo la aprobación de planes de acción, que incluyan las correspondientes medidas correctoras, cuando se establezcan servidumbres acústicas que permitan superar los objetivos de calidad acústica en el exterior de las edificaciones, los sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales asociados a aquéllos (planes de acción que deben incluir medidas compensatorias para los municipios en los que se superen los objetivos de calidad acústica en el exterior de las edificaciones); y subordinando la potestad planificadora urbanística de municipios y comunidades autónomas a las servidumbres acústicas, los planes de acción, los planes directores y los planes o programas de expansión o ampliación aeroportuarios, con el fin de que no se generen nuevas situaciones de conflicto.

En cumplimiento de lo dispuesto en esta Ley, pues, el Ministerio de Fomento ha venido a dictar la Orden FOM/231/2011, de 13 de enero, por la que se aprueban las nuevas servidumbres aeronáuticas acústicas, el Plan de acción asociado y el mapa de ruido del aeropuerto de Madrid-Barajas.

sábado, 15 de enero de 2011

AENA recupera las funciones de control de tránsito aéreo.

Derogado el decreto que encomendó el control de tránsito aéreo al Ministerio de Defensa por el abandono del servicio de los controladores de AENA.

La situación creada por la protesta de los controladores de tránsito aéreo al servicio de AENA, acompañada del abandono generalizado de sus puestos de trabajo que interrumpió el funcionamiento del servicio y obligó a cerrar temporalmente al vuelo el espacio aeronáutico español, movió la Gobierno a encomendar transitoriamente al Ministerio de Defensa el control de la circulación aérea general mediante Real Decreto 1611/2010, de 3 de diciembre, aprobado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4.4.a de la Ley 21/2003, de Seguridad Aérea, que autoriza al Presidente del Gobierno a realizar esta encomienda cuando circunstancias extraordinarias así lo aconsejen.

Con la posterior normalización de la situación, recuperándose la prestación del servicio pese a mantenerse latente el conflicto socio-laboral entre los controladores y AENA, entidad adscrita al Ministerio de Fomento, pueden considerarse superadas y desaparecidas las circunstancias extraordinarias que justificaron la medida y por Real Decreto 28/2011, de 14 de enero, se han venido a devolver a la entidad pública empresarial AENA las facultades de control de tránsito aéreo.