El programa Futuro Abierto de Radio Nacional de España ha reunido a diversos expertos del sector aeronáutico para preguntarles por la seguridad aeronáutica.
En el programa intervinieron Antonio Lora, Portavoz de la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (ASETMA), Eduardo Gavilán, Vocal y Director General Técnico del Colegio Oficial de Pilotos (COPAC) y Agustín Guzmán, Piloto de Iberia y Portavoz de la Vocalía Técnica del Sindicato Español de Pilotos (SEPLA).
El debate fue, sin duda, interesante e ilustrativo, aunque resultó llamativa la ausencia de algún representante de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), de la Dirección General de Aviación Civil o de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), pues su presencia hubiera contribuido a ofrecer una visión más equilibrida o completa de esta problemática.
Puede escucharse el programa en el siguiente enlace: Futuro abierto - Seguridad Aérea
domingo, 28 de noviembre de 2010
jueves, 25 de noviembre de 2010
Nueva lista negra comunitaria de compañías aéreas.
La Comisión Europea acaba de actualizar la lista de compañías aéreas que tienen prohibido operar en la Unión Europea.
Esta decimosexta actualización, que sustituye a la de septiembre de 2010, incluye en la lista negra a todas las compañías aéreas de Afganistán y Mauritania y añade a dos compañías de Kirguizistán y de Gabón. En total son 276 las compañías aéreas, pertenecientes a 19 Estados, que tienen terminantemente prohibido operar en la Unión Europea. La lista completa puede consultarse aquí.
La decisión de incluir o excluir a las compañías de esta lista negra se toma teniendo en cuenta los criterios comunes de seguridad contenido en el Anexo del Reglamento CE/2111/2005, de 14 de diciembre, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva CE/36/2004 relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad). Dichos criterios se refieren, por ejemplo, a la existencia de deficiencias de seguridad, a la falta de capacidad (o voluntad) de las compañías o las correspondientes autoridades nacionales de supervisión de corregir o exigir la correccción de las deficiencias de seguridad avertidas o la existencia de de prohibiciones de explotación impuestas por terceros países.
Esta decimosexta actualización, que sustituye a la de septiembre de 2010, incluye en la lista negra a todas las compañías aéreas de Afganistán y Mauritania y añade a dos compañías de Kirguizistán y de Gabón. En total son 276 las compañías aéreas, pertenecientes a 19 Estados, que tienen terminantemente prohibido operar en la Unión Europea. La lista completa puede consultarse aquí.
La decisión de incluir o excluir a las compañías de esta lista negra se toma teniendo en cuenta los criterios comunes de seguridad contenido en el Anexo del Reglamento CE/2111/2005, de 14 de diciembre, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva CE/36/2004 relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad). Dichos criterios se refieren, por ejemplo, a la existencia de deficiencias de seguridad, a la falta de capacidad (o voluntad) de las compañías o las correspondientes autoridades nacionales de supervisión de corregir o exigir la correccción de las deficiencias de seguridad avertidas o la existencia de de prohibiciones de explotación impuestas por terceros países.
martes, 16 de noviembre de 2010
Nueva regulación eurocomunitaria de la investigación de siniestros aeronáuticos.
La derogación de la Directiva CE/56/1994, que formuló los principios comunitarios básicos, da paso a una regulación común más uniforme, completa y minuciosa de la investigación y gestión de los siniestros aeronáuticos.
Mantener y elevar la seguridad del transporte aéreo, para afianzar la confianza de los pasajeros en este sistema de transporte, ocasionalmente debilitada por estos siniestros, es el objetivo último del nuevo Reglamento UE/996/2010, de 20 de octubre, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE.
La nueva disposición, aplicable a los accidentes e incidentes graves de aviación civil (no militar) que se hayan producido en el territorio de Estados miembros o incluso fuera de él, si se ven involucradas aeronaves matriculadas en ellos o explotadas por operadores establecios en la Unión Europea (y otro Estado no asume dicha investigación), se mantiene fiel al principio de causalidad (causality not liability), esto es, trata de posibilitar, asegurar y mejorar la investigación y análisis de las causas de los accidentes e incidentes de aviación civl para prevenirlos, no para determinar culpas y responsabilidades (objetivo propio de la investigación y actuación judicial).
A ese perfil responde también el Anexo 13 de la OACI que, al resguardo del Convenio de Aviaciación Civil Internacional, contiene las normas y métodos internacionales recomendados para la investigación de accidentes e incidentes de aviación, con las que se alinea la nueva regulación comunitaria dictada, teniendo presente la experiencia adquirida con la Directiva CE/56/1994, de 21 de noviembre, a la que sustituye, y la nueva organización aeronáutica comunitaria, asegurando la presencia de la EASA (la Agencia Europea de Seguridad Aérea) en las investigaciones y propiciando la coordinación y la disponibilidad e intercambio de información entre las autoridades nacionales competentes (con el fin de que compartan conocimientos, instrumentos, procedimientos y técnicas que faciliten su trabajo, propósito para el que se prevé la formación de una red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil).
El Reglamento establece el perfil propio de las autoridades de investigación que han de ser independientes, cualificadas, ajenas a conflictos de intereses, carentes de interferencias exteriores y estar dotadas de recursos financieros y humanos suficientes para investigar de modo eficiente y eficaz. Exige también que se les dote de un estatuo jurídico adecuado que les garantice un acceso inmediato y sin restricciones al lugar del accidente y todos los elementos necesarios para cumplir los requisitos de una investigación de seguridad y también la confidencialidad de sus actuaciones, todo ello, obviamente, sin comprometer los objetivos de la investigación judicial.
Hay numerosas previsiones referidas, por ello mismo, al manejo de la información: Así, se pide a la Comisión que presente una propuesta de revisión de la Directiva CE/43/2003, de 13 de junio, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil (la comunicación de la información relativa a los sucesos aeronáuticos para su registro en un depósito central comunitario facilita, obviamente, la labor de investigación y análisis); o se impone el principio de comunicación inmediata de los accidentes y de compartición de los informes y recomendaciones relativos a la seguridad derivados de las investigaciones de seguridad.
El Reglamento incluye también un cuadro de infracciones y sanciones sobre conductas que puedan comprometer los propósitos de la investigación (ocultación de la información, difusión de información confidencial, etc.).
Constituyen también una novedad, en fin, las normas comunitarias referidas a la gestión del accidente aeronáutico, como las que exigen la elaboración de planes de emergencia, las que prevén servicios de asistencia a las víctimas y sus familiares, las referidas a la comunicación de la lista de pasajeros (reconociendo a cada pasajero el derecho a consignar la identidad de una persona de contacto para caso de siniestro) y las referidas a la protección de su intimidad (con remisión a la normativa general de protección de datos personales).
La nueva regulación, de aplicación directa, obligará a los Estados a realizar algunos ajustes en la organización y procedimientos de sus autoridades nacionales de investigación. En España, por lo que respecta a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), se está tramitando un proyecto de ley de Programa Estatal de Seguridad Aérea que prevé, entre otros aspectos, la reforma de la CIAIAC (modificando la Ley 21/2003, de 4 de julio, de Seguridad Aérea) para reforzar la independencia de sus miembros y el cumplimiento de sus recomendaciones. Aunque se han hecho recientemente algunos cambios menores (Real Decreto 629/2010, de 14 de mayo, por el que se modifica el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, por el que se regula la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, con el fin de modificar la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil «que introduce mayor control parlamentario en la designación del presidente; reduce el número de miembros; suprime el requisito de jubilación por edad para ser designado vocal; insiste en la designación basada en prestigio y competencia profesional en el sector de la aviación civil; trata de asegurarle mayores recursos; y de facilitar su coordinación con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en el ámbito de la notificación de sucesos, y en concreto en el ámbito de los incidentes de tránsito»).
Mantener y elevar la seguridad del transporte aéreo, para afianzar la confianza de los pasajeros en este sistema de transporte, ocasionalmente debilitada por estos siniestros, es el objetivo último del nuevo Reglamento UE/996/2010, de 20 de octubre, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE.
La nueva disposición, aplicable a los accidentes e incidentes graves de aviación civil (no militar) que se hayan producido en el territorio de Estados miembros o incluso fuera de él, si se ven involucradas aeronaves matriculadas en ellos o explotadas por operadores establecios en la Unión Europea (y otro Estado no asume dicha investigación), se mantiene fiel al principio de causalidad (causality not liability), esto es, trata de posibilitar, asegurar y mejorar la investigación y análisis de las causas de los accidentes e incidentes de aviación civl para prevenirlos, no para determinar culpas y responsabilidades (objetivo propio de la investigación y actuación judicial).
A ese perfil responde también el Anexo 13 de la OACI que, al resguardo del Convenio de Aviaciación Civil Internacional, contiene las normas y métodos internacionales recomendados para la investigación de accidentes e incidentes de aviación, con las que se alinea la nueva regulación comunitaria dictada, teniendo presente la experiencia adquirida con la Directiva CE/56/1994, de 21 de noviembre, a la que sustituye, y la nueva organización aeronáutica comunitaria, asegurando la presencia de la EASA (la Agencia Europea de Seguridad Aérea) en las investigaciones y propiciando la coordinación y la disponibilidad e intercambio de información entre las autoridades nacionales competentes (con el fin de que compartan conocimientos, instrumentos, procedimientos y técnicas que faciliten su trabajo, propósito para el que se prevé la formación de una red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil).
El Reglamento establece el perfil propio de las autoridades de investigación que han de ser independientes, cualificadas, ajenas a conflictos de intereses, carentes de interferencias exteriores y estar dotadas de recursos financieros y humanos suficientes para investigar de modo eficiente y eficaz. Exige también que se les dote de un estatuo jurídico adecuado que les garantice un acceso inmediato y sin restricciones al lugar del accidente y todos los elementos necesarios para cumplir los requisitos de una investigación de seguridad y también la confidencialidad de sus actuaciones, todo ello, obviamente, sin comprometer los objetivos de la investigación judicial.
Hay numerosas previsiones referidas, por ello mismo, al manejo de la información: Así, se pide a la Comisión que presente una propuesta de revisión de la Directiva CE/43/2003, de 13 de junio, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil (la comunicación de la información relativa a los sucesos aeronáuticos para su registro en un depósito central comunitario facilita, obviamente, la labor de investigación y análisis); o se impone el principio de comunicación inmediata de los accidentes y de compartición de los informes y recomendaciones relativos a la seguridad derivados de las investigaciones de seguridad.
El Reglamento incluye también un cuadro de infracciones y sanciones sobre conductas que puedan comprometer los propósitos de la investigación (ocultación de la información, difusión de información confidencial, etc.).
Constituyen también una novedad, en fin, las normas comunitarias referidas a la gestión del accidente aeronáutico, como las que exigen la elaboración de planes de emergencia, las que prevén servicios de asistencia a las víctimas y sus familiares, las referidas a la comunicación de la lista de pasajeros (reconociendo a cada pasajero el derecho a consignar la identidad de una persona de contacto para caso de siniestro) y las referidas a la protección de su intimidad (con remisión a la normativa general de protección de datos personales).
La nueva regulación, de aplicación directa, obligará a los Estados a realizar algunos ajustes en la organización y procedimientos de sus autoridades nacionales de investigación. En España, por lo que respecta a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), se está tramitando un proyecto de ley de Programa Estatal de Seguridad Aérea que prevé, entre otros aspectos, la reforma de la CIAIAC (modificando la Ley 21/2003, de 4 de julio, de Seguridad Aérea) para reforzar la independencia de sus miembros y el cumplimiento de sus recomendaciones. Aunque se han hecho recientemente algunos cambios menores (Real Decreto 629/2010, de 14 de mayo, por el que se modifica el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, por el que se regula la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, con el fin de modificar la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil «que introduce mayor control parlamentario en la designación del presidente; reduce el número de miembros; suprime el requisito de jubilación por edad para ser designado vocal; insiste en la designación basada en prestigio y competencia profesional en el sector de la aviación civil; trata de asegurarle mayores recursos; y de facilitar su coordinación con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en el ámbito de la notificación de sucesos, y en concreto en el ámbito de los incidentes de tránsito»).
miércoles, 10 de noviembre de 2010
Master en Comercio Internacional, Negocio Marítimo y Transporte.
La Universitat Internacional de Catalunya oferta un máster en comercio y transporte internacional en colaboración del Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona.
El máster cuenta con un claustro de referencia, en que se encuentran profesionales y académicos reconocidos tanto en el ámbito nacional como internacional. Los estudios aproximarán al alumnado a este sector a través del estudio de nociones téoricas y casos prácticos que le permitan adquirir los conocimientos y desarrollar las habilidades necesarias para integrarse en las empresas y organismos que operan en el sector, a cuyo efecto incluye también un periodo de prácticas tuteladas en empresas y despachos dedicados al comercio internacional y al transporte que ayudarán a la integración profesional del alumnado.
Aunque el Derecho Marítimo tiene mayor peso específico en la formación propuesta, ésta incorpora también conocimientos de otros modos de transporte, incluido el áreo. Una de las asignaturas del máster, en efecto, se intitula «Transporte aéreo en su relación con el comercio» y tiene por objeto el estudio del sistema de fuentes de este ordenamiento sectorial (incluida también la autorregulación del IATA), la contratación más habitual de este modo de transporte, el transporte de mercancías y pasajeros, la responsabilidad del transportista y la organización aeroportuaria española.
Información más detallada sobre estos estudios en el sitio web de la mencionada Universidad (pulse aquí).
El máster cuenta con un claustro de referencia, en que se encuentran profesionales y académicos reconocidos tanto en el ámbito nacional como internacional. Los estudios aproximarán al alumnado a este sector a través del estudio de nociones téoricas y casos prácticos que le permitan adquirir los conocimientos y desarrollar las habilidades necesarias para integrarse en las empresas y organismos que operan en el sector, a cuyo efecto incluye también un periodo de prácticas tuteladas en empresas y despachos dedicados al comercio internacional y al transporte que ayudarán a la integración profesional del alumnado.
Aunque el Derecho Marítimo tiene mayor peso específico en la formación propuesta, ésta incorpora también conocimientos de otros modos de transporte, incluido el áreo. Una de las asignaturas del máster, en efecto, se intitula «Transporte aéreo en su relación con el comercio» y tiene por objeto el estudio del sistema de fuentes de este ordenamiento sectorial (incluida también la autorregulación del IATA), la contratación más habitual de este modo de transporte, el transporte de mercancías y pasajeros, la responsabilidad del transportista y la organización aeroportuaria española.
Información más detallada sobre estos estudios en el sitio web de la mencionada Universidad (pulse aquí).
sábado, 6 de noviembre de 2010
Amenazas para la seguridad del transporte de aéreo de mercancías.
El día 5 de noviembre el Comité de Seguridad de la Aviación Civil de la Unión Europea se ha reunido con los representantes del sector para valorar la situación tras la detección de explosivos y artefactos incendiarios escondidos en paquetes de carga y correo transportados por vía aérea por el territorio europeo.
El Comité concluyó que era necesaria una actuación integrada en todos los órdenes involucrados (inteligencia, políticas de seguridad, rigor en la aplicación estricta de las normas, investigación y asistencia técnica a terceros países) y una cooperación e intercambio de información entre la UE y las autoridades nacionales competentes (policía, aduanas, autoridades de seguridad aérea e industria) así como cooperación internacional.
El control de la seguridad civil en el ámbito aeronáutico en la actualidad se rige por el Reglamento CE/300/2008, de 11 de marzo, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento CE 2320/2002. Esta disposición permite a la Comisión adoptar medidas para la aplicación de las normas comunes básicas y medidas generales complementarias que, por razones de seguridad, pueden considerarse "información clasificada UE" con arreglo a la Decisión CE/CECA/Euratom/844/2001, de 29 de noviembre.
Asi, por Reglamento UE/185/2010, de 4 de marzo, la Comisión ha establecido medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea, medidas que vienen aplicándose desde el 29 de abril de 2010 y que pueden ser mejoradas en cuanto lo permita la evolución de los métodos y tecnologías para la detección de explosivos líquidos (la Comisión, de acuerdo con los avances tecnológicos y experiencias de funcionamiento a escala comunitaria y mundial, presentará propuestas de revisión de las disposiciones técnicas y de funcionamiento sobre el control de líquidos, aerosoles y geles). A las disposiciones de este reglamento, pues, deben remitirse los programas nacionales de seguridad para la aviación civil. En lo que respecta a las mercancías, las normas comunes y las medidas de aplicación descansan fundamentalmente en dos ámbitos de actuación: la seguridad en origen (en la cadena de suministro) y la seguridad en circulación (en el control de los envíos en tránsito).
El Comité estudió la forma de reforzar la seguridad (en particular, en relación con el control de entrada de la carga y correo procedentes de terceros países) llegando a la conclusión de que los controles de seguridad deben basarse en el nivel de riesgo teniendo en cuenta (i) la calidad de la inspección en el punto de expedición anterior, (ii) el enrutamiento, (iii) la naturaleza del remitente y del envío, (iv)el tipo de vuelo en el que se lleva la carga (pasajeros o de carga) y (v) el centro de transferencia de que se trate. Además, concluyó que la UE y sus Estados miembros deberán cooperar a nivel internacional, tanto en el marco de la OACI com en el ámbito de los acuerdos bilaterales.
La Comisión presentará un informe al Consejo de la UE de Transportes en la sesión del próximo día 2 de diciembre de 2010.
El Comité concluyó que era necesaria una actuación integrada en todos los órdenes involucrados (inteligencia, políticas de seguridad, rigor en la aplicación estricta de las normas, investigación y asistencia técnica a terceros países) y una cooperación e intercambio de información entre la UE y las autoridades nacionales competentes (policía, aduanas, autoridades de seguridad aérea e industria) así como cooperación internacional.
El control de la seguridad civil en el ámbito aeronáutico en la actualidad se rige por el Reglamento CE/300/2008, de 11 de marzo, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento CE 2320/2002. Esta disposición permite a la Comisión adoptar medidas para la aplicación de las normas comunes básicas y medidas generales complementarias que, por razones de seguridad, pueden considerarse "información clasificada UE" con arreglo a la Decisión CE/CECA/Euratom/844/2001, de 29 de noviembre.
Asi, por Reglamento UE/185/2010, de 4 de marzo, la Comisión ha establecido medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea, medidas que vienen aplicándose desde el 29 de abril de 2010 y que pueden ser mejoradas en cuanto lo permita la evolución de los métodos y tecnologías para la detección de explosivos líquidos (la Comisión, de acuerdo con los avances tecnológicos y experiencias de funcionamiento a escala comunitaria y mundial, presentará propuestas de revisión de las disposiciones técnicas y de funcionamiento sobre el control de líquidos, aerosoles y geles). A las disposiciones de este reglamento, pues, deben remitirse los programas nacionales de seguridad para la aviación civil. En lo que respecta a las mercancías, las normas comunes y las medidas de aplicación descansan fundamentalmente en dos ámbitos de actuación: la seguridad en origen (en la cadena de suministro) y la seguridad en circulación (en el control de los envíos en tránsito).
El Comité estudió la forma de reforzar la seguridad (en particular, en relación con el control de entrada de la carga y correo procedentes de terceros países) llegando a la conclusión de que los controles de seguridad deben basarse en el nivel de riesgo teniendo en cuenta (i) la calidad de la inspección en el punto de expedición anterior, (ii) el enrutamiento, (iii) la naturaleza del remitente y del envío, (iv)el tipo de vuelo en el que se lleva la carga (pasajeros o de carga) y (v) el centro de transferencia de que se trate. Además, concluyó que la UE y sus Estados miembros deberán cooperar a nivel internacional, tanto en el marco de la OACI com en el ámbito de los acuerdos bilaterales.
La Comisión presentará un informe al Consejo de la UE de Transportes en la sesión del próximo día 2 de diciembre de 2010.
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