Incluso por un volcán

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictamina que las compañías aéreas están obligadas a prestar asistencia a los pasajeros incluso cuando la cancelación del vuelo obedece a circunstancias extraordinarias, como el cierre del espacio aéreo por la erupción de un volcán.

El Reglamento CE/261/2004, de 11 de febrero, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos obliga a los transportistas aéreos a proporcionar a los pasajeros tanto asistencia como una indemnización. Del deber de indemnizar pueden quedar exonerados si la cancelación del vuelo se debe a circunstancias extraordinarias que no les son imputables. Pero al deber de proporcionar asistencia gratuitamente (refrescos, comida y, llegado el caso, alojamiento, transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento y medios de comunicación con terceros, siempre teniendo en cuenta el tiempo de espera) deben hacer frente en todo caso, incluso cuando la cancelación del vuelo se deba a circunstancias extraordinarias, esto es, a circunstancias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, como el cierre del espacio aéreo tras la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull (entre los días 15 y 22 de abril de 2010), por los riesgos que entrañaba para las aeronaves.

El pronunciamiento se ha emitido a raíz de una cuestión prejudicial planteada por la Dublin Metropolitan District Court (Irlanda) con el fin de resolver sobre la demanda planteada por una viajera del vuelo Faro-Dublín contra la compañía Ryanair por no haberle prestado ninguna asistencia durante los días (del 17 al 24 de abril de 2010) en que, por haber sido cancelado su vuelo, no pudo retornar a Irlanda.

El Tribunal de Justicia responde, en primer lugar, que aparte de las «circunstancias extraordinarias» el Derecho de la Unión no reconoce una categoría distinta de acontecimientos «de todas sus obligaciones emanadas del Reglamento, incluida la de asistencia. En efecto, si circunstancias como las de este asunto, por su origen o su amplitud, excedieran del marco del concepto de «circunstancias extraordinarias», ello tendría como consecuencia que los transportistas aéreos se verían obligados a prestar la asistencia prevista por el Reglamento a pasajeros aéreos que, debido a la cancelación de un vuelo, se hallaran en una situación de incomodidad limitada. En cambio, los pasajeros que se encontraran en una situación de especial vulnerabilidad por verse obligados a permanecer en un aeropuerto durante varios días se verían privados de tal asistencia. Por ello el Tribunal de Justicia responde que circunstancias como el cierre de una parte del espacio aéreo europeo a raíz de la erupción del volcán Eyjafjallajökull constituyen «circunstancias extraordinarias» que no exoneran a los transportistas aéreos de su obligación de asistencia.

En segundo lugar, el Tribunal precisa que el Reglamento no establece ninguna limitación, sea de índole temporal o económica, a la obligación de asistencia a los pasajeros afectados por la cancelación de un vuelo por circunstancias extraordinarias. De este modo, todas las obligaciones de asistencia a los pasajeros afectados por cancelaciones de vuelos recaen íntegramente en el transportista aéreo durante todo el período en que tales pasajeros deban esperar un transporte alternativo. El Tribunal de Justicia señala que la atención a tales pasajeros resulta particularmente importante cuando se producen «circunstancias extraordinarias» que perduran en el tiempo, y es precisamente cuando la espera causada por la cancelación de un vuelo es especialmente larga cuando es necesario garantizar que el pasajero aéreo cuyo vuelo ha sido cancelado pueda tener acceso a los productos y a los servicios de primera necesidad, y ello durante todo el tiempo que se prolongue la espera.

Y, por último, el Tribunal también explica que, si bien la obligación de asistencia conlleva consecuencias económicas para los transportistas aéreos, éstas no pueden considerarse excesivas en relación con el objetivo de elevada protección de los pasajeros. En efecto, la importancia de este objetivo puede justificar consecuencias económicas negativas, incluso considerables, para determinados operadores económicos. Además, los transportistas aéreos, como operadores diligentes, deberían prever los costes inherentes al cumplimiento de su obligación de asistencia. Por otra parte, éstos pueden repercutir los gastos generados por tal obligación en los precios de los billetes de avión.

Pues bien, como en el presente caso Ryanair no cumplió con su deber de prestar asistencia a la viajera, está obligada a resarcirla mediante una indemnización en reembolso de los importes correspondientes a los gastos necesarios, adecuados y razonables que tuvo que realizar para suplir la aludida falta de asistencia. Y, por ello, considera que dicha compañía está obligada a abonarle una indemnización de cerca de 1.130 euros, importe equivalente a los gastos de restauración, compra de refrescos, alojamiento y transporte efectuados entre el 17 y el 24 de abril de 2010.

Denegación de embarque: no solo en caso de overbooking.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea aclara que la denegación de embarque por causas distintas a la sobreventa (overbooking) puede dar derecho a compensación.

Tal es, en síntesis, la conclusión que alcanza la Sentencia del TJUE Rodríguez Cachafeiro y otros c. Iberia, de 4 de octubre de 2012 en respuesta a la cuestión prejudicial planteada por un Juzgado español. Los señores Rodríguez Cachafeiro y Martínez-Reboredo compraron billetes de avión para el vuelo La Coruña-Madrid-Santo Domingo. Los viajeros facturaron su equipaje en el aeropuerto de origen directamente al destino final y recibieron las tarjetas de embarque para los vuelos sucesivos. Como el primer vuelo sufrió un retraso de una hora y 25 minutos Iberia estimó que no podría llegar a tiempo de coger el segundo vuelo y anuló las tarjetas de embarque para el mismo. Pero los pasajeros llegaron en tiempo hábil para embarcar, momento en el que Iberia les impidió embarcar alegando que sus tarjetas de embarque habían sido anuladas y sus plazas habían sido ya ocupadas por otros pasajeros. Así, pues, tuvieron que esperar al día siguiente para viajar a Santo Domingo en otro vuelo y llegaron a su destino final con 27 horas de retraso. Por tal motivo solicitaron ser compensados por «denegación de embarque», conforme a lo dispuesto en el Reglamento CE/261/2004, compensación que Iberia denegó alegando que la imposibilidad de embarcar por restraso y pérdida de conexión o enlace no podía considerarse «denegación de embarque» a los efectos del citado reglamento, refiriéndose éste únicamente a la denegación por exceso de reservas (overbooking). Planteada judicialmente la discrepancia el Juzgado preguntó al TJUE si el concepto de «denegación de embarque» se refiere exclusivamente a los supuestos en que los vuelos han sido objeto de un exceso de reservas desde el principio o puede extenderse a otras situaciones.

El Tribunal explica que el legislador de la Unión ha eliminado de la definición de «denegación de embarque» toda referencia a la causa por la que el transportista denegaba el transporte a un pasajero, extendiendo así el alcance de dicha definición a todos los supuestos en los que un transportista deniega el transporte a un pasajero por causas imputables a su propia organización y no por otros motivos razonables de salud, seguridad o falta de documentos de viaje adecuados, por ejemplo.

Por lo tanto, el Tribunal declara que «El artículo 2, letra j), del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91, puesto en relación con el artículo 3, apartado 2, del mismo Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que está comprendida en el concepto de «denegación de embarque» una situación en la que, en el contexto de un contrato de transporte único que comprende varias reservas en vuelos inmediatamente sucesivos y para los cuales la facturación se ha realizado simultáneamente, un transportista aéreo deniega el embarque a ciertos pasajeros porque el primer vuelo incluido en la reserva ha experimentado un retraso imputable a ese transportista y este último ha previsto erróneamente que esos pasajeros no llegarán a tiempo para embarcar en el segundo vuelo».

En esta misma línea, la Sentencia del TJUE Finnair Oyj de 4 de octubre de 2012 aclara que no se dan «circunstancias extraordinarias» que excluyan la existencia de una «denegación de embarque» cuando ésta hubiera podido evitarse adoptando todas las medidas razonables para reorganizar el transporte de los pasajeros alterado días antes por la convocatoria de una huelga. La huelga en sí podría descartar la existencia de la denegación, pero una vez que, tras la huelga, se han reorganizado y asignado nuevos vuelos para el transporte de los viajeros, la negativa a realizar el transporte entra en la categoría específica de la «denegación de embarque» y el transportista queda obligado a prestar la compensación debida.

El Estado no tendrá que indemnizar a la sociedad Aeropuerto de Castellón SL

El Tribunal Supremo confirma la legalidad de la orden de suspensión de las obras del aeropuerto en su día dictada por estar construyéndose éste sin que el Estado hubiera autorizado el proyecto.

La Sentencia del Tribunal Supremo, de fecha 4 de junio de 2012, confirma así el fallo de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de fecha 14 de enero de 2009 que declaró ajustada a Derecho la orden de suspensión de las obras y, por tanto, rechazó que la sociedad constructora Aeropuerto de Castellón SL tuviera derecho a una indemnización que cifraba en 18 M. de euros.

La Sala considera que, sin perjuicio de las competencias autonómicas en materia urbanística, si el Ministerio de Fomento es el encargado de la planificación y establecimiento de los aeropuertos de interés general, ha de prestar la autorización para construirlos y ha de aprobar sus proyectos constructivos, a losque necesariamente deben atenerse las obras de ejecución, es coherente con todo ello –y puede reputarse implícita entre sus atribuciones– la facultad de paralizar la construcción de un aeropuerto de interés general que simplemente no se atiene a un todavía no aprobado proyecto.

Aunque sin transcendencia para el sentido del fallo, la Sala advierte también lo anómalo que resulta el hecho de que tanto la autorización ministerial inicial para construir el aeropuerto (Orden FOM/509/2002) como, sobre todo, la ulterior aprobación de su proyecto constructivo, se lleven a cabo ante de la aprobación del plan director del propio aeropuerto (demorada hasta la Orden FOM/2613/2006), pues «no parece demasiado lógico que si este último es el instrumento capital en la definición de la infraestructura aeroportuaria (y, en efecto, la Orden FOM/2613/2006, al aprobar el Plan Director, estableció cuáles eran las "principales actuaciones" y definió con precisión las superficies y demás elementos de los "subsistemas" de movimientos de aeronaves y de actividades aeroportuarias) no es demasiado coherente, decimos, que se apruebe el proyecto constructivo –y a fortiori , se realicen las obras– antes de su aprobación».

Indemnizaciones por la protesta de los controladores

AENA condenada a indemnizar los daños derivados de la cancelación de vuelos por el cierre del espacio aeronáutico debido a la protesta de los controladores aéreos en diciembre de 2010. 

Por Sentencia de 12 de julio de 2012 el Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo núm. 7 ha concluido que AENA es directamente responsable de los daños derivados del abandono de sus puestos de trabajo de los controladores aéreos y el lógico cierre del espacio aéreo español.
El Juzgado entiende que «con independencia de que, por la causa que fuere la dirección de AENA hubiere consentido, o tolerado, o facilitado una merma material de sus facultades de dirección y organización, no cabe duda de que, legalmente y frente a cualquier tercero, la entidad demandada, en tanto entidad con plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines, continúa siendo responsable de la prestación del servicio de tránsito aéreo, para lo que deberá hacer uso de sus medios personales y materiales de la forma más adecuada para asegurar la prestación del servicio conforme a unos estándares normales de seguridad y eficacia» Y que «entre esos medios personales se incluye, como es indudable, el colectivo de controladores aéreos,que no es en modo alguno algo ajeno o extraño a la entidad demandada, sino precisamente uno de los componentes personales de la entidad, al igual que los directivos son otro componente personal que en modo alguno pueden identificarse con "la entidad"».

Dicho de otro modo, «Los controladores, ni como colectivo de trabajadores ni como personas físicas individuales, cuya conducta no se va a enjuiciar ni siquiera calificar aquí por ser innecesario, en ningún caso son un  elemento extraño a la entidad demandada, ni sus actuaciones u omisiones relacionadas con la prestación del servicio pueden considerarse ajenas al ámbito decisorio o las facultades de actuación o responsabilidad de AENA; en consecuencia, y no negándose la existencia de nexo causal preciso y directo entre la falta de prestación del servicio de navegación aérea, por la inasistencia de los controladores a sus puestos de trabajo o su negativa a cumplir con sus funciones, y los daños sufridos por el recurrente, la responsabilidad patrimonial sólo y exclusivamente puede exigirse a AENA.»

Controladores aéreos sin título universitario

El TS confirma la legalidad del reglamento que permite obtener la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo sin tener título universitario.
En Sentencia de 22 de diciembre de 2011 la Sala Tercera del Tribunal Supremo ha desestimado el recurso interpuesto por la UNIÓN SINDICAL DE CONTROLADORES AÉREOS (USCA) y la ASOCIACIÓN DE LOS PROFESIONALES DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO (APROCTA), contra el Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, que regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo. Estos colectivos impugnaron la disposición por considerar contraria a Derecho la supresión del título profesional aeronáutico de controlador de tráfico aéreo, la regulación unitaria de las licencias civiles y militares y determinados aspectos relacionados con la competencia lingüística.

La Sala considera que el Gobierno ha transpuesto de forma adecuada la Directiva 2006/23/CE, de 5 de abril, del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, siguiendo las directrices expuestas en la sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de octubre de 2008 (C-136/2007), y no comparte la tesis de que la suficiencia del título de bachillerato (o de un título que permita el acceso a la Universidad o equivalente) para obtener la licencia de alumno controlar suponga una degradación de la profesión de controlador de tránsito aéreo y contradiga la normativa europea o internacional, pues de ésta no se desprende que para ejercer la función de controlador aéreo sea necesario estar en posesión de un título académico universitario.

Tampoco considera la Sala que la disposición impugnada vulnera la Ley de Navegación Aérea de 1960 o la Ley de Seguridad Aérea de 2003 por regular conjuntamente las licencias civil y militar de controlador de tránsito aéreo, pues el Gobierno puede determinar las condiciones específicas de capacitación profesional que son exigibles al personal de las Fuerzas Armadas que desempeñe funciones de control de tránsito aéreo y nada le impide equipararlas a las del personal de control de los servicios civiles, siendo estos los afectados por la normativa comunitaria traspuesta.

Y la Sala entiende, además, que al fijar el nivel requerido a los controladores de tránsito aéreo de comprensión del idioma castellano en el nivel operacional 4 de la escala de calificación de competencia lingüística, el Gobierno no ha vulnerado la Directiva 2006/23/CE, toda vez que su artículo 8 permite a los Estados miembros imponer requisitos de competencia en la lengua local cuando lo consideren necesario por motivos de seguridad, añadiendo que en tal caso el nivel requerido será el nivel 4 de la referida escala (aunque los Estados puedan exigir el nivel cuando las circunstancias operativas de una habilitación o anotación concretas exijan un nivel más elevado por motivos imperativos de seguridad).

Y la Sala también descarta, por último, que sea ilegal la posibilidad de eximir temporalmente del requisito de competencia lingüística en castellano a los controladores que presten servicio en aeropuertos con un volumen significativo de operaciones de tráfico aéreo internacional, por no haber sido informada por el Consejo de Estado esta concreta previsión, por no ser preceptivo este informe para aquellas adiciones que se producen en el propio curso de la tramitación del reglamento cuando se han superado ya los trámites de participación e información pública y como consecuencia de éstos. Añade, además, que dicha provisión difícilmente puede conducir a generar situaciones de riesgo de accidente, toda vez que, conforme a las normas internacionales que rigen la aviación civil, los controladores, aun teniendo menor competencia en la lengua local, podrán utilizar el inglés como idioma común de la navegación aérea, cuyo conocimiento es exigible a pilotos y controladores de tránsito aéreo.

Pilotar hasta los 65.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea considera discriminatoria la extinción automática de la relación laboral de los pilotos de menos de 65 años de edad.

El Convenio Colectivo de Deutsche Lufthansa AG prevé la extinción automática de la relación laboral de los pilotos cuando cumplen 60 años de edad, previsión convencional que fue impugnada por varios pilotos afectados ante los tribunales alemanes que, a su vez, elevaron una cuestión prejudicial al Tribunal comunitario.

Pues bien, por Sentencia de 13 de septiembre de 2011 (C-447/09) el Tribunal ha concluido que la citada previsión es incompatible con la Directiva CE/2000/78 del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, relativa al establecimiento de un marco general para la igualdad de trato en el empleo y la ocupación. Esta Directiva consiente las diferencias de trato basadas en las capacidades físicas de los trabajadores siempre que la posesión de tales capacidades sea esencial y determinante para poder ejercer una actividad profesional. Pero tanto la normativa internacional como la alemana prevén que entre los 60 y los 64 años un piloto de avión pueda continuar ejerciendo su actividad, si bien únicamente como miembro de una tripulación compuesta por varios pilotos de menos de 60 años; solo después de los 65 años dichas normativas prohíben a los pilotos ejercer su actividad.

Por consiguiente, al impedir que los pilotos de más de 60 años puedan ejercer su profesión, el citado convenio establece una limitación que no puede considerarse fundada o justificada en la una falta de capacidad física por razón de la edad, ya que la normativa que específicamente vela por la seguridad aeronáutica si considera posible ejercer la profesión a esa edad, con la condición antes apuntada.

El Tribunal Supremo perfila la naturaleza administrativa del Colegio de Pilotos de la Aviación Comercial.

El Colegio es una corporación de base privada que tiene la condición de Administración Pública sólo cuando ejerce alguna genuina potestad administrativa, no por el simple ejercicio de actividades o funciones encomendadas por la legislación o sus estatutos.

Tal es la conclusión a la que llega la reciente Sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Contencioso-Administrativo) de 1 de marzo de 2011 que confirma una Sentencia de la Audiencia Nacional, de 26 de febrero de 2008, por la que se había anulado una resolución de la Agencia Española de Protección de Datos acordando el archivo de actuaciones seguidas contra el Colegio (a raíz de la denuncia de un colegiado que vio publicado su nombre, junto con el texto de la sentencia dictada en un recurso por él interpuesto, en su web y en «Aviador», la revista colegial) por considerar que éste había actuado como corporación de Derecho Público.

El fallo concluye, siguiendo un orientación tradicional, que el ejercicio de funciones públicas sólo puede ser rectamente entendida como aquello que es propio o característico de la Administración Pública y que nunca tienen los particulares: ostentar facultades exorbitantes, que se plasman, como muy bien dice la sentencia impugnada, en las correspondientes potestades administrativas. En otras palabras, sólo en la medida en que el ordenamiento jurídico encomienda a las corporaciones algo de lo que bien podría ocuparse una Administración territorial -por poner un ejemplo obvio, la verificación de los requisitos de acceso a las profesiones tituladas o el control disciplinario sobre el ejercicio de éstas- ostentan aquéllas la condición de Administración Pública.

Que el criterio sólo puede ser el ejercicio de potestades administrativas ya lo dijo, con suma claridad, la Sentencia del TS de 26 de julio de 1996:

«En principio, los colegios profesionales, que pertenecen, junto con otros entes públicos, a la llamada Administración corporativa, no se integran en la Administración del Estado ni en ninguna otra Administración territorial, pues gozan de personalidad jurídica propia en su calidad de corporaciones sectoriales de base privada. Sin embrago, existen supuestos, entre los que tiene especial relevancia el relativo al ejercicio de la potestad disciplinaria sobre sus colegiados, en que actúan potestades sujetas al derecho público».

La regla general es, así, que las corporaciones sectoriales de base privada son personas privadas y sólo excepcionalmente, cuando ejercen potestades administrativas, tienen la condición de Administración Pública. Esta afirmación está en perfecta sintonía, por lo demás, con la constante y bien conocida jurisprudencia del Tribunal Constitucional sobre colegios profesionales, especialmente en lo atinente a los límites a que debe quedar sometida la colegiación obligatoria.

Libertad comunitaria para la prestación de servicios de transporte aéreo en globo.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea reconoce la eficacia comunitaria de las licencias nacionales de transporte aéreo en globo cuando su otorgamiento no dependa de condiciones sustancialmente distintas.

Austria impuso una sanción al señor Neukirchinger, titular de una licencia de explotación de actividades de transporte aéreo comercial de pasajeros y de carga mediante globos expedida por Alemania, por haber realizado vuelos sobre territorio austriaco sin licencia. El señor Neukirchinger recurrió dicha dsanción alegando que la libre circulación permite a un operador de vuelos aéreos, titular de una licencia en Alemania, ejercer su actividad en Austria.

En Sentencia de 25 de enero de 2011, el Tribunal considera que un Estado no puede exigir que alguien obtenga licencia de transporte aéreo en globo cuando ya es titular de esa licencia en otro Estado y las condiciones para la obtención de dichas licencias son sustancialmente las mismas, salvo la referida al establecimiento o domicilio del transportista. Entiende el Tribunal que cabe imponer condiciones o restricciones al ejercicio de una actividad para la tutela de legítimos objetivos, como lo son la protección de la vida o la salud de las personas o la seguridad de la navegación aérea, pero si las condiciones de obtención de la licencia en un Estado ya garantizan dicha protección y son sustancialmente las mismas que las que exige el otro Estado, éste no puede impedir el ejercicio de esa actividad exigiéndole (o denegándole) una licencia para cuya obtención se requiera tener domicilio o establecimiento en él, pues, en tal caso, el ejercicio de de la actividad queda materialmente supeditado al cumplimiento de una condición que encierra, en realidad, una discriminación basada en la nacionalidad del transportista y, por tanto, una vulneración de lo dispuesto en el artículo 18 del vigente Tratado de Funcionamiento de la Comunidad Europea (antiguo art. 12 del Tratado de la Comunidad Europea).

Dicho artículo, concluye la Sentencia, impide que una normativa de un Estado miembro, para la organización de vuelos en globo en dicho Estado miembro y bajo pena de sanciones administrativas en caso de incumplimiento de dicha normativa, (i) exija que una persona residente o establecida en otro Estado miembro, titular en ese segundo Estado miembro de una licencia para la organización de vuelos comerciales en globo, disponga de residencia o sede social en el primer Estado miembro y (ii) obligue a esa misma persona a obtener una nueva licencia sin tener debidamente en cuenta que los requisitos para la concesión son, en esencia, los mismos que para la licencia que ya le fue expedida en el segundo Estado miembro.

Indemnizabilidad del daño moral causado por el transportista aéreo.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea confirma que los daños morales ocasionados por el transportista aéreo son también indemnizables conforme a lo previsto en el Convenio de Montreal y la legislación comunitaria correspondiente.

En 1998 la compañía Clickair perdió el equipaje facturado para el vuelo Barcelona-Oporto por el señor Walz, motivo por el que éste demandó a la citada compañía para que fuera condenada a pagarle una indemnización de 3.200 euros, 2.700 por el valor del equipaje perdido y 500 por el daño moral inherente a la pérdida, invocando las disposiciones sobre responsabilidad del transportista del Reglamento CE/2027/1997 sobre responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje, dictado para aplicar las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal, cuyo artículo 22.2 limita a 1000 derechos especiales de giro (DEG) el importe de las indemnizaciones por destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje facturado. El Juez competente para conocer de esta demanda elevó al Tribunal de Justicia de la Unión una cuestión prejudicial preguntando si el referido límite comprendía tanto los daños y perjuicios materiales como los morales derivados de la pérdida del equipaje.

A la vista de la cuestión planteada, interpretando las disposiciones del Convenio conforme a las normas del Derecho Internacional y examinando las nociones de perjuicio y daño, el Tribunal, en Sentencia de 6 mayo de 2010, Walz vs. Clickair de llega la conclusión de que los daños morales forman parte del concepto de daño que utiliza el referido Convenio y que, por tanto, en el referido límite están comprendidos tanto los daños materiales como morales.

El derecho de reversión en el aeropuerto de Reus.

El Tribunal Supremo reconoce el derecho de reversión de los propietarios expropiados para la construcción del Aeródromo Militar de Reus, posteriormente transformado en aeropuerto civil.

Los propietarios afectados por la expropiación efectuada en 1941 para construir el aeródromo militar de Reus solicitaron la reversión de los terrenos expropiados después de que dicho aeródromo fuera poco a poco perdiendo su uso militar y convirtiéndose en aeródromo de uso civil hasta que, en 1998, el Ministerio de Defensa y AENA concluyeron un acuerdo para su utilización exclusiva como aeropuerto civil. La reversión les fue denegada primero en vía administrativa y luego en sede contencioso-administrativa, por lo que acudieron en casación ante el Tribunal Supremo.

Y este Tribunal, en Sentencia de 2 de febrero de 2010, concluyó que el efectivo abandono del uso militar del aeródromo de Reus y su paulatina transformación en aeropuerto civil equivale de facto a una desafectación aunque de iure ésta no haya sido expresamente declarada. De acuerdo con la legislación de expropiación forzosa vigente en el momento en que se solicitó y denegó la reversión, los expropiados tenían derecho a la misma por haber desaparecido la originaria afectación del bien, siendo irrelevante, en lo que al derecho de los reversionistas respecta, que el bien siga afectado a otro distinto uso o servicio público y se mantenga, por ello, en el dominio público.

Es importante advertir, sin embargo, que la reversión fue solicitada y denegada antes de entrar en vigor la Ley 38/1999, de 5 de noviembre, de Ordenación de la Edificación, de la que trae causa la vigente redacción del artículo 54 de la Ley de Expropiación Forzosa de 1954, de acuerdo con el cual no hay derecho a la reversión cuando el bien expropiado se ha mantenido afectado al fin que justificó la expropiación durante al menos diez años. Quiere esto decir que, en la actualidad, el cambio de afectación del bien expropiado no da derecho a la reversión si la afectación originaria se mantuvo al menos una década.

La acción de indemnización de daños por accidentes en el transporte aéreo comunitario caduca a los dos años.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea confirma que la acción para reclamar la indemnización de daños por accidentes en el transporte aéreo comunitario caduca a los dos años, conforme a lo previsto en el Convenio de Varsovia.

En 1998 la señora Bogiatzi sufrió una caída en la plataforma de estacionamiento del aeropuerto de Luxemburgo al embarcar en un avión de la compañía Luxair y cinco años después presentó una demanda de responsabilidad civil contra la compañía (contra su aseguradora, en realidad) que no fue admitida a trámite, pues se consideró caducada la acción para exigir la responsabilidad, ya que el artículo 29 del Convenio de Varsovia (Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, 1929) establece que dicha acción debe ejercitarse en el plazo de los dos años siguientes a la fecha de llegada efectiva o prevista a destino o de la detención del transporte.

Confirmada la inadmisión de la demanda en vía de apelación, la demandante interpuso recurso ante la Corte de Casación de Luxemburgo y este órgano jurisdiccional elevó una cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre integración del Convenio de Varsovia en el ordenamiento comunitario y su aplicabilidad o articulación con la legislación comunitaria de transporte aéreo y, particularmente, con el Reglamento CE/2027/1997 sobre responsabilidad por accidentes aéreos.

En Sentencia de 22 de octubre de 2009, Bogiatzi vs. Luxair, el Tribunal de Justicia concluye que no es competente para interpretar, en el marco de un procedimiento de decisión prejudicial, las disposiciones del Convenio de Varsovia: Primero, porque la Comunidad no es parte contratante de dicho Convenio. Y, segundo, porque aun cuando la Comunidad pudiera ser competente para aplicar e interpretar dicho Convenio, por ser parte en el mismo los Estados miembros y haber asumido aquélla las competencias que en virtud del referido instrumento corresponderían a éstos, aunque no haya sido ratificado por la Comunidad, la contemplación de la regulación comunitaria (el Reglamento CEE/295/1991 -normas comunes sobre compensaciones por denegación de embarque-, el Reglamento CEE/2407/1992 -licencias de las compañías aéreas- y el Reglamento CE/2027/1997 -responsabilidad por fallecimiento o daños corporales, pero no por daños materiales, derivados de accidentes aéreos-) permite concluir que la Comunidad no ha asumido competencia sobre todas las materias concertadas y reguladas por los Estados miembros participantes en el Convenio de Varsovia.

La Sentencia añade que el Reglamento CE/2027/1997 únicamente tiene por objeto incrementar el nivel de protección de los pasajeros en caso de accidente aéreo, siendo de preferente aplicación, en lo referente al transporte áereo entre los Estados miembros, sus disposiciones, con desplazamiento de las contenids en el Convenio, en cuanto mejoran dicha protección y, en lo que ahora interesa, en cuanto elevan los límites de la responsabilidad de las compañías aéreas, siendo en todo lo demás aplicable el propio Convenio de Varsovia del que la legislación comunitaria, por tanto, es complementaria. Y como la legislación comunitaria nada establece sobre el plazo de ejercicio de la acción de responsabilidad, a que se refiere el artículo 29 del Convenio de Varsovia (dos años), tampoco supone impedimento alguno para la aplicación de dicho precepto.

En consecuencia, concluye, «El Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, debe interpretarse en el sentido de que no se opone a la aplicación del artículo 29 del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en su versión modificada en último lugar por los cuatro Protocolos adicionales de Montreal de 15 de septiembre de 1975, a una situación en la que un viajero solicita que se haga responsable a una compañía aérea del daño sufrido durante un vuelo entre Estados miembros de la Comunidad Europea».

Anulación de un desarrollo urbanístico bajo la huella acústica de Barajas.

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha anulado la modificación de las Normas Subsidiarias de El Molar (Sector de Actuación Urbanística 21), municipio próximo al Aeropuerto de Madrid-Barajas. Dicha modificación tenía por objeto permitir la construcción de una urbanización de más de 8.000 viviendas en una área afectada por los ruidos del tráfico aéreo del aeropuerto y, por tanto, inadecuada para el uso residencial.

La normativa regional de protección contra la contaminación acústica (Decreto 78/1999, de 27 de mayo), más tuitiva y retrictiva que la legislación estatal básica (Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido), excluye la construcción de viviendas en áreas donde se superen los 55 decibelios diurnos y los 45 decibelios nocturnos, con el fin de proteger el derecho al descanso y a la salud de los potenciales residentes. La Comunidad de Madrid, sin embargo, consideraba que, por tratarse de ruidos derivados del funcionamiento de una infraestructura de interés general del Estado, debía ser de preferente aplicación la legislación estatal (que sólo excluye la construcción de viviendas a partir de 65 decibelios diurnos y 55 decibelios nocturnos), debiendo atenerse la normativa o planificación urbanística regional únicamene a los límites o restricciones previstos en dicha legislación o en las servidumbres acústicas aeronáuticas establecidas conforme a la misma, siendo ese el motivo por el que la propia normativa autonómica de protección acústica descarta expresamente su aplicabilidad a los ruidos derivados de los sistemas de interés general.

El TSJ madrileño, sin embargo, en su Sentencia de 21 de mayo de 2009, considerando la finalidad tuititiva de las normas ambientales, entiende que la citada normativa autonómica deja de ser aplicable sólo cuando las restricciones o limitaciones que contempla puedan interferir o sean incompatibles con las exigencias u objetivos del interés general del Estado, debiendo prevalecer éste de acuerdo con la distribución de competencias entre el Estado y las Comunidades Autónomas. Pero cuando la normativa autonómica no sólo es compatible con el interés general y con la protección ambiental que dispensa la legislación estatal, sino que la mejora, elevando los niveles de protección contemplados por dicha legislación, nigún motivo existe para excluir la aplicación de la citada normativa regional de protección acústica. En consecuencia, las normas urbanísticas de El Molar debieron respetar las restricciones residenciales previstas en esa normativa y por no ajustarse a ellas han sido anuladas.

La Sentencia comentada, que ha sido muy bien acogida por los colectivos ecologistas, es susceptible de recurso de casación ante el Tribunal Supremo, recurso que la Comunidad ya ha anunciado tener la intención de plantear.

Dualidad de fuero en demanda de compensaciones por cancelaciones de vuelo.

En reciente Sentencia de 9 de julio de 2009 (asunto Redher vs. Air Baltic), el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha establecido que la demanda para exigir en vía judicial una compensación por cancelación de vuelo puede plantearse, a elección del pasajero, tanto ante los tribunales del lugar de origen del vuelo como ante los tribunales del lugar de destino.

El art. 5 del Reglamento (CE) 261/2004, de 11 de febrero, que establece normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos y deroga el Reglamento (CEE) 295/91, reconoce el derecho de los pasajeros afectados por la cancelación de un vuelo intracomunitario a recibir una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuarlo el vuelo en determinados casos.

Ahora bien, si el transportista deniega la compensación solicitada, ¿ante qué jurisdicción debería plantearse la correspondiente demanda judicial? ¿Ante los tribunales del Estado en que el transportista tenga su domicilio social? ¿O ante los tribunales del Estado de origen o destino del vuelo?

Para la resolución de este dilema el Tribunal tiene en cuenta lo dispuesto en el Reglamento 44/2001, de 22 de diciembre, sobre competencia judicial y reconocimiento y ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil. Dicho Reglamento parte de la premisa de que «el foro del domicilio del demandado debe completarse con otros foros alternativos a causa del estrecho nexo existente entre el órgano jurisdiccional y el litigio o para facilitar una buena administración de justicia». Y, en consecuencia, prevé que las personas domiciliadas en un Estado miembro puedan ser demandadas en otro Estado miembro en relación con los contratos celebrados para la provisión intracomuniaria de bienes o servicios. En concreto, prevé que pueden ser demandadas ante los tribunales del lugar en el que hubiere sido o debiere ser cumplida la obligación que sirviere de base a la demanda y, por lo que hace al caso que nos ocupa, prestación de servicios de transporte, ante el Estado miembro en que, según el contrato, hubieren sido o debiera ser prestado el servicio.

Pues bien, en la línea de otros pronunciamientos anteriores (Sentencia Color Drack de 3 de mayo de 2007), el Tribunal de Justicia entiende que la demanda puede plantearse en cualquiera de los lugares en los que se aprecie un estrecho vínculo de conexión entre el objeto del contrato y el órgano jurisdiccional, a elección del demandante. Y en el caso del transporte aéreo, ni el lugar del domicilio o del establecimiento principal de la compañía aérea, ni el lugar de expedidión del billete, se hallan necesariamente vinculados con el servicio objeto del contrato (pues las operaciones y acciones llevadas a cabo desde dicho lugar, como la puesta a disposición de un aparato y de un equipo adecuados, constituyen medidas logísticas y preparatorias con vistas al cumplimiento del contrato de transporte aéreo y no servicios cuya prestación esté vinculada al contenido propiamente dicho del contrato).

Donde sí aparece ese vínculo directo es en los lugares partida y llegada del avión, teniendo por tales los que figuren como origen y destino del vuelo contratado, pues tanto el lugar de salida como el lugar de llegada del avión son los lugares de prestación principal de los servicios que son objeto de un contrato de transporte aéreo. Por ello, concluye el Tribunal, el pasajero puede interponer la demanda, a su elección, ante los tribunales propios del lugar de salida o del lugar de llegada del avión.

Compensaciones por cancelación de vuelos: nuevo pronunciamiento del TJUE.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha establecido que las «circunstancias extraordinarias» en que una compañía queda exonerada, según la legislación comunitaria, de compensar a los pasajeros afectados por la cancelación de un vuelo son únicamente aquellas circunstancias o acontecimientos muy excepcionales que la compañía no podría haber evitado ni siquiera adoptando todas las medidas razonablemente exigibles (entre las que no están, por ejemplo, las cancelaciones debidas a simples averías, retrasos en el programa de vuelos de la aeronave prevista, ausencias de la tripulación, etc.).

Tal es el criterio en que se fundamenta la Sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann vs. Alitalia que resuelve una cuestión prejudicial sobre la interpretación del art. 5.3 del Reglamento CE 261/2004, de 11 de febrero de 2004, de normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.

Así, pues, para quedar liberado de la obligación de indemnizar a los pasajeros afectados, la compañía aérea debe demostrar que, incluso utilizando todo el personal o el material y los medios financieros de que disponía, le habría resultado manifiestamente imposible evitar las circunstancias determinantes de la cancelación del vuelo.