El profesor González SanFiel, de la Universidad de la Laguna, acaba de publicar una obra sobre las obligaciones de servicio público en el transporte aéreo.
Prologado por el profesor Villar Rojas, Catedrático de Derecho Administrativo de dicha Universidad, y editado por Iustel, este nuevo libro se adentra en el estudio de las obligaciones de servicio público como técnica que, en defecto de los servicios de mercado y ante la falta de interés de la iniciativa privada, garantiza las necesidades colectivas de transporte aéreo desde o hacia territorios con escasa o poco atractiva demanda.
En efecto, tras la liberalización del transporte aéreo, que confirió libertad al transportista para decidir qué rutas opera, pueden quedar desprovistos de servicios aéreos algunos territorios por el abandono de rutas o enlaces aéreos de menor interés económico (que también son, por cierto, los que primero se abandonan en época de crisis y recesión económica, como la que se vive ahora). La igualdad efectiva de los ciudadanos y de las empresas de dichos territorios (el caso de las regiones insulares o periféricas no ofrece apenas discusión) requiere, sin embargo, que se garantice un mínimo nivel de servicio. Y con este objetivo, el Derecho Comunitario prevé que puedan imponerse a los transportistas aéreos obligaciones de servicio público, constriñendo y hasta excluyendo, según el caso, su libre iniciativa o la competencia para asegurar la existencia de estos servicios en determinadas condiciones de regularidad, continuidad, calidad mínima y precio razonable. Francia, Italia y Reino Unido son los países que más utilizan esta técnica, aunque también existen ejemplos en España.
En esta obra, cuyo sumario puede consultarse aquí, se explica la regulación, los límites y los problemas de esos mecanismos de intervención pública dirigidos a asegurar la suficiencia de la comunicación aérea cuando el mercado no llega.
jueves, 24 de junio de 2010
sábado, 19 de junio de 2010
Nueva Empresa Pública de Gestión de Infraestructuras Aeroportuarias de Castilla-La Mancha
La Junta de Castilla-La Mancha acude al rescate del Aeropuerto de Ciudad Real creando una empresa pública para su explotación.
El escaso negocio del aeropuerto manchego, levantado sobre previsiones de mercado un tanto optimistas sobre las que, además, se ha impuesto el enfriamiento de la demanda de transporte derivado de la actual crisis económica, no ha permitido levantar el vuelo a la empresa CR Aeropuertos, S.A., propietaria y explotadora del que ha sido el primer aeropuerto privado de España. Esta mercantil, con una deuda aproximada de 290 M€ y participada por la Caja Castilla-La Mancha (afectada también por los nulos resultados e intervenida por el Banco de España) fue declarada en concurso necesario de acreedores (antes suspensión de pagos) a principios del mes de junio, a demanda de la empresa Montreal (que le reclama 17 M€), a la que se adhirió Cajasur (que le reclama otros 19M€), también recientemente intervenida.
La nueva Ley 4/2010, de 10 de junio, de creación de la Empresa Pública de Gestión de Infraestructuras Aeroportuarias de Castilla-La Mancha, ha autorizado la creación de dicha empresa para «promover y contribuir a la viabilidad de las infraestructuras aeroportuarias en Castilla-La Mancha» (no puede decir de porque el aeropuerto sigue siendo de propiedad privada y parece que, por el momento, se ha descartado su expropiación), bien participando en su gestión, bien adquiriendo activos o derechos sobre las mismas.
La nueva empresa que deberá tener forma de sociedad anónima y cuya denominación social, objeto, funciones y capital social tendrá que determinar el Gobierno regional, podrá obtener avales de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para sus operaciones de crédito (por un importe máximo de 40 M€ en 2010, cifra que, por cierto, no computará para el límite máximo de avales previsto en la Ley de Presupuestos Generales de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para 2010).
Está por ver, pues la nueva Ley no lo aclara, cuál será el papel que desempeñará esta nueva empresa pública, aunque lo más probable es que la actual propietaria de la infraestructura le ceda la gestión o explotación de la misma a cambio de un precio con el que aquélla podrá ir recuperando la inversión realizada. En todo caso está claro que, una vez más, va a ser la iniciativa pública (con los recursos del contribuyente) la que ponga remedio para el quebranto de la iniciativa privada. Aunque en esta ocasión, a decir verdad, se aventuró en la construcción de un aeropuerto más por razones políticas (no hay que olvidar el papel que tuvo la Caja Castilla-La Mancha, controlada por las instituciones políticas locales, en la promoción de esta infraestructura), que por la lógica de la rentabilidad económica.
Mientras se concreta el papel de esta nueva empresa, por cierto, podemos también preguntarnos, bajo la imperante lógica del mercado y de la competencia que poco a poco quiere y parece abrirse paso en el ámbito aeroportuario, si pueden tener cabida, bajo el principio de interdicción de las ayudas públicas, apoyos como los que la empresa pública parece que tendrá que recibir (de la Junta, en forma de avales que de otro modo no encontraría) y propocionar (a la mercantil propietaria del aeropuerto).
El escaso negocio del aeropuerto manchego, levantado sobre previsiones de mercado un tanto optimistas sobre las que, además, se ha impuesto el enfriamiento de la demanda de transporte derivado de la actual crisis económica, no ha permitido levantar el vuelo a la empresa CR Aeropuertos, S.A., propietaria y explotadora del que ha sido el primer aeropuerto privado de España. Esta mercantil, con una deuda aproximada de 290 M€ y participada por la Caja Castilla-La Mancha (afectada también por los nulos resultados e intervenida por el Banco de España) fue declarada en concurso necesario de acreedores (antes suspensión de pagos) a principios del mes de junio, a demanda de la empresa Montreal (que le reclama 17 M€), a la que se adhirió Cajasur (que le reclama otros 19M€), también recientemente intervenida.
La nueva Ley 4/2010, de 10 de junio, de creación de la Empresa Pública de Gestión de Infraestructuras Aeroportuarias de Castilla-La Mancha, ha autorizado la creación de dicha empresa para «promover y contribuir a la viabilidad de las infraestructuras aeroportuarias en Castilla-La Mancha» (no puede decir de porque el aeropuerto sigue siendo de propiedad privada y parece que, por el momento, se ha descartado su expropiación), bien participando en su gestión, bien adquiriendo activos o derechos sobre las mismas.
La nueva empresa que deberá tener forma de sociedad anónima y cuya denominación social, objeto, funciones y capital social tendrá que determinar el Gobierno regional, podrá obtener avales de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para sus operaciones de crédito (por un importe máximo de 40 M€ en 2010, cifra que, por cierto, no computará para el límite máximo de avales previsto en la Ley de Presupuestos Generales de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para 2010).
Está por ver, pues la nueva Ley no lo aclara, cuál será el papel que desempeñará esta nueva empresa pública, aunque lo más probable es que la actual propietaria de la infraestructura le ceda la gestión o explotación de la misma a cambio de un precio con el que aquélla podrá ir recuperando la inversión realizada. En todo caso está claro que, una vez más, va a ser la iniciativa pública (con los recursos del contribuyente) la que ponga remedio para el quebranto de la iniciativa privada. Aunque en esta ocasión, a decir verdad, se aventuró en la construcción de un aeropuerto más por razones políticas (no hay que olvidar el papel que tuvo la Caja Castilla-La Mancha, controlada por las instituciones políticas locales, en la promoción de esta infraestructura), que por la lógica de la rentabilidad económica.
Mientras se concreta el papel de esta nueva empresa, por cierto, podemos también preguntarnos, bajo la imperante lógica del mercado y de la competencia que poco a poco quiere y parece abrirse paso en el ámbito aeroportuario, si pueden tener cabida, bajo el principio de interdicción de las ayudas públicas, apoyos como los que la empresa pública parece que tendrá que recibir (de la Junta, en forma de avales que de otro modo no encontraría) y propocionar (a la mercantil propietaria del aeropuerto).
miércoles, 16 de junio de 2010
La Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo.
En noviembre de 2007 nació RIDITA, la Red Iberomericana de Investigación en Transporte Aéreo, con la idea de integrar a todos los estudiosos, investigadores y formadores interesados el transporte aéreo desde cualquier disciplina científica.
La red, de la que forman parte un centenar de estudiosos, sigue el ejemplo de otras sociedades académicas formadas en distintas partes del mundo para la investigación del transporte aeronáutico, como la Air Transport Research Society o la Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo, con el convencimiento de que el intercambio y la discusión permanente sobre temas relacionados al transporte aéreo pueden reforzar la cooperación y los vínculos personales entre las instituciones académicas iberoamericanas, contribuyendo a mejorar la calidad de su producción científica y la intensidad de la transferencia de conocimient hacia la empresa y la sociedad.
Mas información en http://www.ridita.org/ y en el documento anexo a esta entrada.
La red, de la que forman parte un centenar de estudiosos, sigue el ejemplo de otras sociedades académicas formadas en distintas partes del mundo para la investigación del transporte aeronáutico, como la Air Transport Research Society o la Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo, con el convencimiento de que el intercambio y la discusión permanente sobre temas relacionados al transporte aéreo pueden reforzar la cooperación y los vínculos personales entre las instituciones académicas iberoamericanas, contribuyendo a mejorar la calidad de su producción científica y la intensidad de la transferencia de conocimient hacia la empresa y la sociedad.
Mas información en http://www.ridita.org/ y en el documento anexo a esta entrada.
sábado, 12 de junio de 2010
XXV Aniversario de la Patrulla Águila.
Este mes de junio cumple 25 años la Patrulla Águila, formación de acrobacia aérea militar nacida en 1985 por la iniciativa, ilusión y esfuerzo de un grupo de profesores de la Academia General del Aire del Ejército del Aire.
Por tal motivo, la Patrulla, mundialmente reconocida por la elevada preparación de sus miembros y la dificultad y calidad de sus maniobras (como el looping invertido o como el aterrizaje en formación, que fue la primera en realizar), ha recibido la felicitación de las más importantes patrullas acrobáticas militares europeas y está celebrando diversos actos conmemorativos. En el número 51 de la revista electrónica Mirlo puede encontrarse información sobre esta efeméride, así como en el sitio web de la Patrulla Águila y en el de su club de seguidores, www.clubpatrullaaguila.com).
Por sus objetivos y exigencias operativas, vinculadas a las necesidades de la defensa y a las especiales prestaciones de las aeronaves militares, la acrobacia aeronáutica militar tiene sus propias peculiaridades y maniobras de las que da regularmente muestras la Patrulla Águila en sus exhibiciones, siendo entre éstas más conocida, probablemente, su participación en el Día de las Fuerzas Armadas dibujando en el aire los colores de la Enseña Nacional. El desarrollo de estas demostraciones aeronáuticas no se rige, pues, por las mismas normas que garantizan la seguridad en las exhibiciones y festivales acrobáticos civiles, regulados éstos por el RD 1919/2009, de 11 de diciembre, y por el propio Reglamento de Circulación Aérea (RD 57/2002, de 18 de enero).
Habiendo podido apreciar personalmente no sólo la profesionalidad, sino la simpatía de los miembros de la Patrulla Águila, resulta muy grato dar cuenta de este aniversario en la confianza de que su continuidad no ha de verse afectada por los ajustes presupuestarios que nos impondrá la crisis económica. Enhorabuena, pues, y larga vida.
viernes, 4 de junio de 2010
Renovación de la CIAIAC
El Real Decreto 629/2010, de 14 de mayo, modifica la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.
La nueva disposición, adelantándose a algunos cambios normativos aún en preparación (como el futuro reglamento comunitario sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes aeronáuticos, el futuro Programa Estatal de Seguridad Aérea -con proyecto de ley ya en curso de tramitación parlamentaria- o la anunciada modificación de la Ley 21/2003 en lo que respecta al funcionamiento de esta Comisión) modifica el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, que reguló la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, también objeto de la Directiva CE/56/1994, que fijó los principios fundamentales para la investigación de accidentes aeronáuticos civiles, y de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
En realidad, son las previsiones de esta última Ley las que, por fin, vienen a hacerse efectivas, pues los miembros de la actual Comisión fueron nombrados entre 1998 y 2002, antes de la entrada en vigor de dicha Ley, y su renovación se hallaba pendiente del desarrollo reglamentario correspondiente que, a decir verdad, se produce ahora con este limitado alcance y a la espera de la nueva regulación comunitaria y nacional de este órgano.
Según la motivación del nuevo decreto, su propósito es introducir mayor control parlamentario en la designación del presidente (en cuanto para la renovación ha de estarse a lo dispuesto en el art. 14 de la Ley de Seguridad Aérea, que prevé una comparecencia parlamentaria del propuesto, porque no hay previsión específica sobre esto en el decreto), reducir el número de sus miembros (de nueve a siete), permitir que puedan ser vocales de la misma profesionales en activo (antes se exigía estar jubilado por edad a los vocales propuestospor la asociaciones de pilotos, controladores e ingenieros aeronáuticos) y fortalecer su independencia de modo que, para designar a sus miembros, se considere exclusivamente el prestigio y competencia profesional (aunque es obvio que esta exigencia puede ser interpretada con variable rigor, lo cierto es que antes la designación obedecía a un criterio más representativo que técnico).
Importa indcar también que se otorga a la Comisión una competencia residual o de cierre para investigar los accidentes o incidentes de aviación cuando la normativa vigente no atribuya competencia a ningún órgano específico.
La nueva disposición, adelantándose a algunos cambios normativos aún en preparación (como el futuro reglamento comunitario sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes aeronáuticos, el futuro Programa Estatal de Seguridad Aérea -con proyecto de ley ya en curso de tramitación parlamentaria- o la anunciada modificación de la Ley 21/2003 en lo que respecta al funcionamiento de esta Comisión) modifica el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, que reguló la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, también objeto de la Directiva CE/56/1994, que fijó los principios fundamentales para la investigación de accidentes aeronáuticos civiles, y de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
En realidad, son las previsiones de esta última Ley las que, por fin, vienen a hacerse efectivas, pues los miembros de la actual Comisión fueron nombrados entre 1998 y 2002, antes de la entrada en vigor de dicha Ley, y su renovación se hallaba pendiente del desarrollo reglamentario correspondiente que, a decir verdad, se produce ahora con este limitado alcance y a la espera de la nueva regulación comunitaria y nacional de este órgano.
Según la motivación del nuevo decreto, su propósito es introducir mayor control parlamentario en la designación del presidente (en cuanto para la renovación ha de estarse a lo dispuesto en el art. 14 de la Ley de Seguridad Aérea, que prevé una comparecencia parlamentaria del propuesto, porque no hay previsión específica sobre esto en el decreto), reducir el número de sus miembros (de nueve a siete), permitir que puedan ser vocales de la misma profesionales en activo (antes se exigía estar jubilado por edad a los vocales propuestospor la asociaciones de pilotos, controladores e ingenieros aeronáuticos) y fortalecer su independencia de modo que, para designar a sus miembros, se considere exclusivamente el prestigio y competencia profesional (aunque es obvio que esta exigencia puede ser interpretada con variable rigor, lo cierto es que antes la designación obedecía a un criterio más representativo que técnico).
Importa indcar también que se otorga a la Comisión una competencia residual o de cierre para investigar los accidentes o incidentes de aviación cuando la normativa vigente no atribuya competencia a ningún órgano específico.
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