viernes, 30 de octubre de 2009

La Comisión Europea propone revisar la normativa sobre investigación de accidentes aéreos.

La Comisión acaba de presentar un proyecto de reglamento comunitario para actualizar la normativa comunitaria sobre investigación de accidentes e incidentes de aviación civil.

En opinión de la comisión, la normativa comunitaria vigente (Directiva 94/56/CE, del Consejo, de 21 de noviembre de 1994), que estableció los principios fundamentales por los que debía regirse la investigación de estos sucesos (a los que tuvieron que adecuarse las normativas internas de los Estados miembros), ya no responde a las nuevas circunstancias del mercado europeo de la aviación y del transporte aéreo, ni a la actal complejidad de la industria aéronáutica mundial, ni al nuevo marco institucional y jurídico comunitario del que forma parte ahora la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), encargada de certificar las aeronaves en la Unión Europea.

Objetivo destacado del reglamento propuesto es la creación de una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil, para coordinar y consolidar la cooperación entre los Estados miembros, la Comisión y la AESA. La Red permitiría coordinación las actividades de formación y compartir los recursos técnicos y humanos disponibles para las investigaciones. Además, se pretende definir mejor la situación jurídica de cada una de las partes interesadas en los accidentes aeronáuticos y en su investigación, proteger más eficazmente la información de seguridad relevante y reforzar tanto la independencia de las investigaciones, como el cumplimiento de las recomendaciones de seguridad que deriven de éstas.

Asimismo, el reglamento pretende afianzar los derechos de las víctimas de accidentes aéreos, exigiendo que se les preste una ayuda rápida y organizada en caso de accidente y que se les garantice a ellos y a sus familias el derecho a una información fidedigna sobre el curso de la investigación.

jueves, 22 de octubre de 2009

La acción de indemnización de daños por accidentes en el transporte aéreo comunitario caduca a los dos años.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea confirma que la acción para reclamar la indemnización de daños por accidentes en el transporte aéreo comunitario caduca a los dos años, conforme a lo previsto en el Convenio de Varsovia.

En 1998 la señora Bogiatzi sufrió una caída en la plataforma de estacionamiento del aeropuerto de Luxemburgo al embarcar en un avión de la compañía Luxair y cinco años después presentó una demanda de responsabilidad civil contra la compañía (contra su aseguradora, en realidad) que no fue admitida a trámite, pues se consideró caducada la acción para exigir la responsabilidad, ya que el artículo 29 del Convenio de Varsovia (Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, 1929) establece que dicha acción debe ejercitarse en el plazo de los dos años siguientes a la fecha de llegada efectiva o prevista a destino o de la detención del transporte.

Confirmada la inadmisión de la demanda en vía de apelación, la demandante interpuso recurso ante la Corte de Casación de Luxemburgo y este órgano jurisdiccional elevó una cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre integración del Convenio de Varsovia en el ordenamiento comunitario y su aplicabilidad o articulación con la legislación comunitaria de transporte aéreo y, particularmente, con el Reglamento CE/2027/1997 sobre responsabilidad por accidentes aéreos.

En Sentencia de 22 de octubre de 2009, Bogiatzi vs. Luxair, el Tribunal de Justicia concluye que no es competente para interpretar, en el marco de un procedimiento de decisión prejudicial, las disposiciones del Convenio de Varsovia: Primero, porque la Comunidad no es parte contratante de dicho Convenio. Y, segundo, porque aun cuando la Comunidad pudiera ser competente para aplicar e interpretar dicho Convenio, por ser parte en el mismo los Estados miembros y haber asumido aquélla las competencias que en virtud del referido instrumento corresponderían a éstos, aunque no haya sido ratificado por la Comunidad, la contemplación de la regulación comunitaria (el Reglamento CEE/295/1991 -normas comunes sobre compensaciones por denegación de embarque-, el Reglamento CEE/2407/1992 -licencias de las compañías aéreas- y el Reglamento CE/2027/1997 -responsabilidad por fallecimiento o daños corporales, pero no por daños materiales, derivados de accidentes aéreos-) permite concluir que la Comunidad no ha asumido competencia sobre todas las materias concertadas y reguladas por los Estados miembros participantes en el Convenio de Varsovia.

La Sentencia añade que el Reglamento CE/2027/1997 únicamente tiene por objeto incrementar el nivel de protección de los pasajeros en caso de accidente aéreo, siendo de preferente aplicación, en lo referente al transporte áereo entre los Estados miembros, sus disposiciones, con desplazamiento de las contenids en el Convenio, en cuanto mejoran dicha protección y, en lo que ahora interesa, en cuanto elevan los límites de la responsabilidad de las compañías aéreas, siendo en todo lo demás aplicable el propio Convenio de Varsovia del que la legislación comunitaria, por tanto, es complementaria. Y como la legislación comunitaria nada establece sobre el plazo de ejercicio de la acción de responsabilidad, a que se refiere el artículo 29 del Convenio de Varsovia (dos años), tampoco supone impedimento alguno para la aplicación de dicho precepto.

En consecuencia, concluye, «El Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, debe interpretarse en el sentido de que no se opone a la aplicación del artículo 29 del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en su versión modificada en último lugar por los cuatro Protocolos adicionales de Montreal de 15 de septiembre de 1975, a una situación en la que un viajero solicita que se haga responsable a una compañía aérea del daño sufrido durante un vuelo entre Estados miembros de la Comunidad Europea».

martes, 20 de octubre de 2009

Ayudas estatales vinculadas al desarrollo del Airbus A350 XWB.

El Gobierno de España acaba de regular la concesión directa de ayudas, en forma de préstamos sin interés y anticipos reembolsables, para las empresas españolas que participen en el desarrollo del nuevo modelo de Airbus A350 XWB y de su motor Trent XWB.

La nueva regulación (RD 1588/2009, de 16 de octubre) prevé que puedan beneficiarse de estas ayudas las empresas que participen como subcontratistas de primer nivel de Airbus SAS o de Rolls Royce PLC en el diseño o desarrollo de las aeroestructuras y del motor del citado modelo de aeronave. Dichas ayudas, en forma de préstamos aventajados, pueden revestir las siguientes modalidades:

a) Anticipos reembolsables, tal como se definen en el “Marco comunitario sobre ayudas estatales de investigación y desarrollo e innovación (2006/C 323/01)”, es decir, préstamos cuyas condiciones de reembolso dependen del resultado del proyecto, que podrán cubrir hasta un máximo del 40 por ciento de los costes elegibles de la fase de desarrollo experimental del proyecto y hasta el 60 por ciento de la fase de investigación industrial, y que en caso de éxito del proyecto se deberán reembolsar con un tipo de interés al menos igual al tipo aplicable con arreglo a la Comunicación de la Comisión relativa al método de fijación de los tipos de referencia y actualización.

b) Préstamos a interés cero cuyo importe máximo será el 75 por ciento de los costes elegibles de la participación de cada una de las entidades en el desarrollo del A350 XWB o, en su caso, el que resulte de la aplicación de los límites de intensidad de ayuda establecidos en el “Marco comunitario sobre ayudas estatales de investigación y desarrollo e innovación (2006/C 323/01)”. La duración de los préstamos será de un máximo de quince años incluyendo en este periodo hasta cinco años de carencia.

Recuérdese que la concesión de ayudas a Airbus, por parte de la Unión Europea y de los Estados miembros, en cuanto pueda cuestionarse su compatibilidad con los Acuerdos de la Organización Mundial del Comercio (WTO), es fuente de desaveniencias entre la Unión Europea y los Estados Unidos, por la negativa incidencia que puedan tener para la competencia entre el fabricante aeronáutico europeo y la empresa estadounidense Boeing, hallándose en curso de resolución un procedimiento de solución de diferencias ante la citada Organización (para saber más, pulsar aquí).

viernes, 16 de octubre de 2009

Licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo.

Hoy ha sido publicado el Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo.

La nueva norma deroga y sustituye el Real Decreto 3/1998, de 9 de enero, sobre el título profesional aeronáutico civil y licencia de controlador de tránsito aéreo, y las Órdenes Ministeriales DEF/511/601/1982, de 24 de febrero de 1982, y DEF/4/1990, de 9 de enero, disposiciones por las que se venía rigiendo hasta la fecha, en el órden civil y militar, respectivamente, el ejercicio de esta profesión y la obtención de los títulos, licencias y certificaciones propios de la misma.

La nueva regulación está llamada a cumplir un triple objetivo:
  • La adecuación de la normativa nacional a las exigencias técnicas del Anexo I de la OACI (Licencias del personal aeronáutico), particularmente en lo referente a la actualización de las habilitaciones ante las nuevas tecnologías de control de tránsito aéreo y la mejora de la competencia lingüística de los controladores).
  • La trasposición o cumplimiento de la Directiva CE/23/2006, de 5 de abril de 2006, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, con el fin de garantizar el cumplimiento de los ESARR5 (Requisitos Reglamentarios de Seguridad de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea -Eurocontrol-) y el reconocimiento en España de las licencias de controlador expedidas por otros Estados miembros (facilitando su movilidad intracomunitaria y propiciando la mayor disponibilidad de este cualificado personal). A este último respecto, ha de recordarse que España había sido condenada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (STJUE de 16 de octubre de 2008) por no haber dado cumplimiento, en relación con la profesión de controlador de tránsito aéreo, a lo dispuesto en la Directiva CEE/48/1989 y en la Directiva CEE/51/1992 sobre reconocimiento de títulos de enseñanza superior y formación profesional.
  • La unificación de los requisitos sustantivos comunes a las licencias de controlador de tránsito aéreo civil y militar, para garantizar un nivel homogéneo de seguridad y calidad en la prestación de servicios de tránsito aéreo general (conforme lo exigido en el artículo 1.3 de la Directiva CE/23/2006), sin perjuicio de la subsistencia de dos autoridades nacionales de supervisión, una civil y otra militar, competentes en sus respectivos ámbitos.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea será la autoridad nacional civil de supervisión, responsable del reconocimiento de licencias comunitarias de controladores de tránsito aéreo, y de la supervisión y seguimiento de la formación recibida por los controladores aéreos (asumiendo la certificación del procedimiento de evaluación de los centros de formación y de los formadores de controladores aéreos). Y el Estado Mayor del Ejército del Aire será la autoridad nacional militar de supervisión encargada de desempeñar análogas funciones en relación con los controladores militares y sus formadores o centros de formación.

jueves, 15 de octubre de 2009

Programa «Régimen jurídico del Transporte Aéreo» del Instituto de Empresa.

El Instituto de Empresa desarrollará este próximo curso académico una nueva edición (la quinta ya) del Programa Avanzado en Derecho del Transporte Aéreo, impartido por profesorado especializado y expertos técnicos del sector y con la colaboración de la Asociacion Española de Derecho Aeronaútico y del Espacio.

Dirigido a todos aquellos profesionales del área del Derecho y la Aeronáutica (asesores jurídicos, ingenieros aeronáuticos, etc.) que pretendan profundizar en el estudio de las principales cuestiones de actualidad del transporte aéreo, el programa estudiará los hitos jurídicos más relevantes de un sector que, superada la crisis económica, continuará creciendo y demandando la intervención de los organismos reguladores tanto desde el punto de vista de la seguridad como comercial.

La crisis económica unida al crecimiento de los costes de los carburantes y las tasas, la construcción del cielo único en la Unión Europea, el fenómeno de las compañías de bajo coste, la regulación del acceso a los slots disponibles en los aeropuertos, la discutida implantación de la normativa sobre overbooking, la nueva política de alianzas de las compañías aéreas, y la anunciada privatización en la gestión aeroportuaria, son algunos de los temas que serán objeto de análisis y estudio en el Programa.

Puede obtener más información pulsando aquí.

miércoles, 14 de octubre de 2009

Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de reforma del Aeropuerto de Logroño.

Hoy ha sido publicada en el BOE la Resolución de 29 de septiembre de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, que formula la declaración de impacto ambiental del proyecto «Actuaciones en el aeropuerto de Logroño-Agoncillo».


La declaración refleja el resultado de la evaluación de impacto ambiental efectuada por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino y exigida por el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, Texto Refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, al quedar comprendidas las actuaciones de modernización o mejora que AENA pretende llevar a cabo en el aeropuerto riojano en el apartado c) del Grupo 6, del Anexo I, de la citada Ley (construcción de aeropuertos con pistas de despegue y aterrizaje de una longitud de, al menos, 2.100 metros).

Las actuaciones proyectadas por AENA y sometidas a evaluación se basan en las necesidades derivadas de una estimación de crecimiento del tráfico de aeronaves del 52 % en el periodo 2008-2025 (alcanzando en ese año la cota anual de las 7.425 aeronaves operadas, con casi 123.000 pasajeros).

Reunión del Consejo de Transporte de la Unión Europea.

El día 9 de octubre de 2009 tuvo lugar en Luxemburgo la última reunión del Consejo de Transporte, Telecomunicaciones y Energía de la Unión Europea.

El Consejo adoptó, entre otras, las siguientes decisiones:
  • Apoyar la extensión a Noruega e Islandia (miembros del Espacio Común Europeo de Aviación [European Common Aviation Area] que han incorporado a sus ordenamientos la legislación comunitaria de transporte aéreo) del Acuerdo sobe transporte aéreo entre la Unión Europea y los Estados Unidos de América. La extensión de este Acuerdo permitirá a las aerolíneas comunitarias, islandesas y noruegas prestar servicios de transporte aéreo entre los aeropuertos comunitarios, islandeses y noruegos y los estadounideneses. 
  • Autorizar la negociación de un acuerdo sobre seguridad de la aviación civil entre la Unión Europea y Brasil, con el fin de facilitar el comercio de servicios y productos aeronáuticos (del que podrían beneficiarse tanto las empresas aeronáuticas brasileñas -Bombardier, por ejemplo- y europeas -como EADS/Airbus-). El recíproco reconocimiento de certificaciones y estándares técnicos y ambientales de los productos aeronáuticos es uno de los principales objetivos de las negociaciones, sobre el que, por otra parte, han venido ya anteriormente cooperando la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Agencia Nacional de Aviación Civil brasileña. 
  • Autorizar la negociación de un memorándum de cooperación para la investigación y el desarrollo tecnológico en materia aviación civil entre la Unión Europea y la FFA (Federal Aviation Administration) estadounidense, con el fin de mejorar la interoperabilidad de sus respectivos futuros sistemas de gestión del tránsito aéreo (SESAR y NextGen).
Además, el Consejo tomó nota de los puntos de vista de la Comisión en relación con el mantenimiento o modificación de la prohibición de que los pasajeros lleven líquidos a bordo de las aeronaves.

domingo, 11 de octubre de 2009

¿Compensaciones para los pasajeros en caso de quiebra?

La quiebra de las compañías aéreas, a veces también el solo deterioro de su situación financiera, en ocasiones determina el abandono de los pasajeros en sus destinos vacacionales, desprovistos de alojamiento y carentes de recursos o facilidades para encontrar vuelos de regreso a sus lugares de origen.

La Directiva CEE/314/90 sobre viajes combinados protege a los turistas que contratan este tipo de servicios ante esta clase de situaciones y también el Reglamento CE/261/2004, sobre compensaciones por denegación de embarque, y el Reglamento CE/785/2004, sobre requisitos de aseguramiento de compañías y operadores áereos, reconocen a los pasajeros el derecho a exigir una reparación ante determinados perjuicios que pueden eventualmente derivar de la suspensión de operaciones por la fallida actividad de las compañías. Pero la legislación comunitaria no prevé ninguna protección específica para los pasajeros afectados por la insolvencia de una compañía aérea, a pesar de que, desde el año 2000, se han producido en la Unión Europea un total de 77 casos de quiebra de compañías aéreas (la última de ellas afectó a Sky Europe con sede en Eslovaquia).

A la vista de ello y de las conclusiones de un estudio sobre la incidencia de las quiebras de las aerolíneas en los consumidores (Study on Consumer Protection against Aviation Bankruptcy, Booz&co, 2009), Brian Simpson, diputado británico laborista en el Parlamento Europeo, como Presidente de la Comisión de Transportes y Energía de éste, ha formulado una pregunta oral a la Comisión Europea, cuya contestación y debate tuvo lugar el pasado 7 de octubre. El Comisario Europeo de Transportes, Antonio Tajani, se mostró favorable a que los pasajeros sean compensados e indicó que la Comisión tenía en estudio varias alternativas, como la constitución de un fondo de compensación formado con las aportaciones de las propias aerolíneasas o la modificación de las legislaciones nacionales en materia de quiebra. Todos los grupos parlamentarios coincidieron en la necesidad de mejorar la protección de los pasajeros y está previsto que el Parlamento Europeo apruebe una resolución en tal sentido antes de finalizar 2009.

sábado, 10 de octubre de 2009

Curso sobre el marco urbanístico de las actividades aeronáuticas

En el marco de las actvidades docentes propias del Máster en Derecho Urbanístico 2008-2009 que organiza el Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona, el próximo día 13 de octubre se dedicará una sesión al estudio del «Régimen territorial y urbanístico de las infraestructuras aeronáuticas», dirigida por el profesor Marcos Gómez Puente.

Durante la sesión se analizarán tanto los procedimientos administrativos de autorización para la instalación de infraestructuras aeronáuticas (aeródromos, aeropuertos, ayudas a la navegación) y su relación e integración con los procedimientos de ordenación territorial y urbanística (incluida la perspectiva ambiental, en la que ocupa un lugar destacado la contaminación acústica), como las limitaciones y controles de la actividad urbanizadora o constructiva por razones o exigencias aeronáuticas. Asimismo, se dará cuenta de las novedades introducidas por la Ley de Cataluña 14/2009, de 22 de julio, de aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras aeroportuarias, recientemente aprobada.

La sesión tendrá lugar en horario vespertino, de 18 a 21 horas, en el Aula 64 de la sede del Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona (calle Mallorca, 283).

domingo, 4 de octubre de 2009

Protestas por la normativa de limitación del tiempo de vuelo.

Las organizaciones sindicales de pilotos comerciales han convocado una protesta para el próximo día 5 de octubre de 2009 por sus discrepancias con la actual normativa comunitaria de tiempo de vuelo (flight time limitations, FLT). Los colectivos de pilotos reclaman su modificación por entender que la actual regulación no garantiza suficientemente el descanso de las tripulaciones, con el consecuente riesgo para la seguridad del vuelo que puede verse resentida o amenazada por la fatiga del piloto.

La vigente regulación comunitaria (contenida en la «SUBPARTE Q: Limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos dedescanso», del código técnico-aeronáutico JAR-OPS1, aprobado por Reglamento CE 8/2008, de 11 de diciembre de 2007) establece unas reglas de mínimos sobre descanso que las legislaciones nacionales pueden mejorar, como han mejorado, de hecho, en algunos casos. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), sin embargo, es partidaria de una armonización más intensa de la normativa de descanso basada en la aplicación de unas reglas comunes en toda la Unión Eropea. Pero si no se elevan los niveles de descanso que dichas reglas comunes garantizan, su aplicación imperativa y uniforme constituiría un retroceso para los pilotos de algunos Estados cuya legislación ya contempla normas de descanso más favorables que las previstas en la nueva regulación comunitaria que patrocina la Agencia Europea.

En opinión de los pilotos, los criterios y estándares de descanso que maneja la Agencia no se ajustan a las evidencias ni a las recomendaciones científicas sobre fatiga y descanso de las tripulaciones contenidas en el Informe Moebus, elaborado a instancias de la propia EASA. Y es por este motivo que los pilotos desarrollarán varias protestas este lunes 5 en todos los aeropuertos comunitarios.

Obviamente, si todas las legislaciones nacionales elevaran la protección que actualmente dispensan, también podría ser más protectora la normativa comunitaria. De ahí que la protesta se dirija también contra las legislaciones nacionales menos tuitivas. En España, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) también secunda dicha protesta y el Gobierno se ha comprometido a modificar antes de finalizar el año la normativa de tiempos de descanso actualmente vigente.

sábado, 3 de octubre de 2009

El ordenamiento del espacio y la circulación aeronáuticos.

Si volar consiste en moverse por el aire y todo movimiento o traslación se desarrolla en un espacio, la existencia de un espacio aéreo resulta consustancial a la propia actividad de vuelo. Sin embargo, en lo que toda al Derecho aeronáutico es preciso distinguir el espacio aéreo, que es el lugar común por el que se desarrolla toda la actividad humana sobre la tierra, del espacio aeronáutico propiamente dicho, que es el lugar en el que resulta técnica y jurídicamente posible la navegación aérea. Por consiguiente, es al espacio aeronáutico, no al espacio aéreo, al que se refieren las normas que ordenan la navegación aérea.

La definición y ordenación de espacios aeronáuticos está justificada tanto por razones de seguridad (evitar colisiones y otros riesgos) como funcionales (evitar esperas, reducir consumos, agilizar los tráficos, priorizarlos...) y son los servicios de ayuda y control de la navegación aérea los que se encargan de facilitar y asegurar la circulación aérea por los espacios o lugares que tiene asignados, especialmente útil en áreas donde la concentración y densidad de tráfico es muy alta y la capacidad del espacio aeronáutico puede agotarse.

Porque, en efecto, por amplio que nos parezca el cielo, la saturación puede llegar a constituir un problema. Lo es, por ejemplo, en el mismo centro de Europa, donde, además, la fragmentación territorial de los servicios nacionales de ayuda a la navegación representa otro inconveniente para la gestión del intenso tráfico. La iniciativa comunitaria Cielo Único Europeo, precisamente, trata de mejorar la fluidez del tráfico, resolviendo con medidas de tipo normativo, organizativo y técnico los inconvenientes derivados de la saturación y la fragmentación.

Pero como una imagen vale más que mil palabras, el video adjunto puede ayudarnos a entender la realidad del tráfico que se trata de ordenar (no sólo sobre Europa). Refleja el ciclo de vuelos que tiene lugar en nuestros cielos cada 24 horas. Nótese que el video muestra únicamente los vuelos de la aviación comercial de transporte, a los que deben añadirse los de trabajos aéreos, los de la aviación recreativa o deportiva o los de la aviación militar u operativa...


jueves, 1 de octubre de 2009

La liberalización del transporte áereo dentro de la Unión Europea, objeto central de la política comunitaria en esta materia, supuso que todas las compañías aéreas comunitarias pudieran prestar libremente servicios de transporte aéreo en todo el territorio comunitaria. No facilitaban este objetivo, sin embargo, los numerosos tratados bilaterales que los Estados miembros tenían particularmente concluidos con terceros países y que restringían la posibilidad de realizar servicios de transporte aéreo regular entre sus territorios, consintiéndola sólo para las compañías al efecto designadas por cada Estado y debiendo efectuarse esta designación atendiendo a criterios de nacionalidad (esto es, sólo podían ser designadas compañías cuya propiedad o control estuviera en manos de nacionales del Estado que realizaba la designación). Significaba esto, por ejemplo, que España no podía designar a Alitalia para prestar servicios regulares entre Madrid y Buenos Aires, en razón del principio de designación por nacionalidad contemplado en el correspondiente acuerdo bilateral de transporte áereo entre España y Argentina.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en varias sentencias de 5 de noviembre de 2002, concluyó que esa clase de acuerdos bilaterales limitaban la igualdad de oportunidades entre las compañías comunitarias y eran discriminatorios y, por tanto, contrarios al Derecho comunitario, debiendo los Estados revisar dichos acuerdos con el fin de garantizar las mismas posibilidades de acceso a las rutas o servicios aéreos desde cada Estado miembro para todas las compañías comunitarias.

En junio de 2003 los Estados y la Comisión acordaron que la revisión de dichos acuerdos bilaterales podría hacerse bien mediante negociaciones bilaterales impulsadas individualmene por cada Estado (dirigidas a alcanzar un nuevo acuerdo bilateral ajustado a los principios comunitarios), bien mediante negociaciones impulsadas por la propia Comisión en representación de los propios Estados dirigidas a concluir "acuerdos horizontales" entre la Unión Europea y terceros países.

En la actualidad, la Unión Europea lleva ya negociados casi medio centenar de acuerdos horizontales y los Estados miembros han renegociado o revisado más de 800 acuerdos bilaterales con terceros Estados para conciliarlos con el ordenamiento comunitario. Como resultado de todo esto, las compañías comunitarias pueden operar servicios aéreos regulares desde los Estados miembros hacia un centenar de terceros países. El siguiente mapa (mayo, 2008) refleja los acuerdos existentes sobre servicios aéreos (haga "click" en él para ampliar su tamaño); téngase en cuenta que en 2009 se han firmado nuevos acuerdos horizontales que amplían el mercado exterior de las compañías comunitarias.