La CNMC evalúa el sector aeroportuario español

La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia acaba de emitir un informe sobre la situación del sector aeroportuario español en el que aboga por una liberalización más profunda del mismo.

La publicación del informe coincide en el tiempo con la aprobación del Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, en el que se establece el nuevo régimen económico de la red de aeropuertos de interés general en curso de privatización.

Entre las conclusiones del informe destacan las siguientes:

• La ausencia de controles y contrapesos en la posición institucional de AENA y la falta de un regulador independiente ha propiciado actuaciones alejadas de las necesidades y orientaciones del mercado.
• La ausencia de un marco regulador adecuado ha propiciado la realización de inversiones injustificadas.
• La fijación centralizada de tarifas, homogéneas para cada grupo o categoría de aeropuertos, ha impedido gestionar de modo eficiente algunos de éstos.
• La existencia de una regulación general para todos los aeropuertos ha impedido alcanzar acuerdos singulares que podrían haber mejorado la explotación de cada aeropuerto.
• La regulación existente no facilitaba la obtención de ingresos por la prestación de servicios adicionales a los estrictamente aeroportuarios dentro del aeropuerto.

El texto completo del informe aquí (enlace alternativo aquí).

Nueva medida comunitaria para el control de ruido aeronáutico

Tras la supresión de las aeronaves más ruidosas de conformidad con la Directiva 2002/30/CE y la Directiva 2006/93/CE, la Unión una actualiza la normativa sobre imposición restricciones para la operación de las aeronaves más ruidosas en aeropuertos con problemas de contaminación acústica.

El nuevo Reglamento UE/598/2014, de 16 de abril, obedece al principio de «enfoque equilibrado» en la gestión del ruido, acogido por la resolución A33/7 de la OACI, conforme al cual han de combinarse medidas industriales (de reducción del ruido en origen, mediante la actualización tecnológica de las flotas), aeroportuarias (mejora en los procedimientos operacionales), de ordenación territorial (sobre los usos del suelo circundante a los aeropuertos, garantizando su compatibilidad con éstos) y socio-económicas (proporcionalidad de las restricciones en función de su coste-beneficio ambiental y económico, teniendo también en cuenta la sostenibilidad).

La nueva regulación, que deroga la Directiva 2002/30/CE, se aplicará únicamente en los Estados miembros con aeropuertos con más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles al civil cuando se haya estudiado y previsto la introducción de restricciones operativas por ruido, decisión que debe ser adoptada por una autoridad independiente de cualquier organización implicada en el funcionamiento del aeropuerto, el transporte aéreo, la prestación de servicios de navegación aérea o representativa de los intereses de estos, así como de los residentes de las zonas vecinas al aeropuerto. Los Estados miembros han venido introduciendo restricciones operativas por ruido de acuerdo aplicando los métodos de determinación del ruido aceptados por su legislación nacional. Métodos conformes, por regla general, al método descrito en el «Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles» (Doc. 29 CEAC) que ahora, sin embargo, deberán cumplir plenamente. También se regula el proceso a seguir para la introducción de restricciones operativas.

Los nuevos Comités y Comisiones de Coordinación Aeroportuaria.

El Gobierno regula la organización y funcionamiento de los nuevos órganos de participación territorial y social en la gestión y explotación de los aeropuertos.

Dentro del proceso de liberalización y privatización de los aeropuertos estatales de interés general, iniciado con la creación de la mercantil «Aena Aeropuertos, S.A.»  acaba de recibir desarrollo reglamentario la organización y funcionamiento de los Comités y de las Comisiones de Coordinación Aeroportuaria.

Estos órganos —que pese a su equívoca denominación poco tienen que ver con la auténtica coordinación aeroportuaria (esto es, el reparto y asignación de slots o franjas horarias para el uso de los aeropuertos congestionados)— fueron creados por el artículo 13 del Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo (modificado luego por el Real Decreto-ley 20/2012, de 13 de julio, de medidas para garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competitividad) con el fin de hacer partícipes de la gestión y explotación de los aeropuertos a las Administraciones autonómicas y locales y a las organizaciones económicas y sociales más representativas, siguiendo el modelo, en cierto modo, de las autoridades portuarias.

Los Comités (para los aeropuertos de una determinada Comunidad), como las Comisiones (que ejercen, por delegación de aquéllos, competencias para cada concreto aeropuerto con tráfico superior a ocho millones de viajeros), deben velar por la adecuada calidad de los servicios aeroportuarios y la actividad de los aeropuertos, proponiendo las actuaciones que consideren necesarias para impulsar su desarrollo; colaborar en la definición de la estrategia comercial de los aeropuertos e informar sus planes directores; conocer de las propuestas de «Aena Aeropuertos, S.A.», en materia de servidumbres aeronáuticas y acústicas; conocer del procedimiento de consultas en materia de tarifas aeroportuarias; canalizar las actuaciones relacionadas con la promoción del transporte aéreo; promover las acciones que sean necesarias para el fortalecimiento de la conectividad aérea mediante el establecimiento y promoción de nuevas rutas aéreas, internacionales y nacionales; recabar los datos e información sobre cualesquiera aspectos de la gestión aeroportuaria que sean necesarios en orden a poder cumplimentar las demás funciones que se les atribuyen en este apartado; y desarrollar cuantas otras funciones sean convenientes para incrementar el transporte de pasajeros y la carga aérea, así como cualesquiera otras que le atribuyan las disposiciones adoptadas en materia de aeropuertos de interés general.

De acuerdo con la nueva disposición (el Real Decreto 697/2013, de 20 de septiembre, por el que se regula la organización y funcionamiento de los Comités de Coordinación Aeroportuaria), antes del 21 de diciembre de 2013 Aena Aeropuertos deberá requerir a las Administraciones y organizaciones correspondientes al efecto de que designen a sus representantes en los Comités con el fin de proceder a la constitución de éstos.

El Estado no tendrá que indemnizar a la sociedad Aeropuerto de Castellón SL

El Tribunal Supremo confirma la legalidad de la orden de suspensión de las obras del aeropuerto en su día dictada por estar construyéndose éste sin que el Estado hubiera autorizado el proyecto.

La Sentencia del Tribunal Supremo, de fecha 4 de junio de 2012, confirma así el fallo de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de fecha 14 de enero de 2009 que declaró ajustada a Derecho la orden de suspensión de las obras y, por tanto, rechazó que la sociedad constructora Aeropuerto de Castellón SL tuviera derecho a una indemnización que cifraba en 18 M. de euros.

La Sala considera que, sin perjuicio de las competencias autonómicas en materia urbanística, si el Ministerio de Fomento es el encargado de la planificación y establecimiento de los aeropuertos de interés general, ha de prestar la autorización para construirlos y ha de aprobar sus proyectos constructivos, a losque necesariamente deben atenerse las obras de ejecución, es coherente con todo ello –y puede reputarse implícita entre sus atribuciones– la facultad de paralizar la construcción de un aeropuerto de interés general que simplemente no se atiene a un todavía no aprobado proyecto.

Aunque sin transcendencia para el sentido del fallo, la Sala advierte también lo anómalo que resulta el hecho de que tanto la autorización ministerial inicial para construir el aeropuerto (Orden FOM/509/2002) como, sobre todo, la ulterior aprobación de su proyecto constructivo, se lleven a cabo ante de la aprobación del plan director del propio aeropuerto (demorada hasta la Orden FOM/2613/2006), pues «no parece demasiado lógico que si este último es el instrumento capital en la definición de la infraestructura aeroportuaria (y, en efecto, la Orden FOM/2613/2006, al aprobar el Plan Director, estableció cuáles eran las "principales actuaciones" y definió con precisión las superficies y demás elementos de los "subsistemas" de movimientos de aeronaves y de actividades aeroportuarias) no es demasiado coherente, decimos, que se apruebe el proyecto constructivo –y a fortiori , se realicen las obras– antes de su aprobación».

Indemnizaciones por la protesta de los controladores

AENA condenada a indemnizar los daños derivados de la cancelación de vuelos por el cierre del espacio aeronáutico debido a la protesta de los controladores aéreos en diciembre de 2010. 

Por Sentencia de 12 de julio de 2012 el Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo núm. 7 ha concluido que AENA es directamente responsable de los daños derivados del abandono de sus puestos de trabajo de los controladores aéreos y el lógico cierre del espacio aéreo español.
El Juzgado entiende que «con independencia de que, por la causa que fuere la dirección de AENA hubiere consentido, o tolerado, o facilitado una merma material de sus facultades de dirección y organización, no cabe duda de que, legalmente y frente a cualquier tercero, la entidad demandada, en tanto entidad con plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines, continúa siendo responsable de la prestación del servicio de tránsito aéreo, para lo que deberá hacer uso de sus medios personales y materiales de la forma más adecuada para asegurar la prestación del servicio conforme a unos estándares normales de seguridad y eficacia» Y que «entre esos medios personales se incluye, como es indudable, el colectivo de controladores aéreos,que no es en modo alguno algo ajeno o extraño a la entidad demandada, sino precisamente uno de los componentes personales de la entidad, al igual que los directivos son otro componente personal que en modo alguno pueden identificarse con "la entidad"».

Dicho de otro modo, «Los controladores, ni como colectivo de trabajadores ni como personas físicas individuales, cuya conducta no se va a enjuiciar ni siquiera calificar aquí por ser innecesario, en ningún caso son un  elemento extraño a la entidad demandada, ni sus actuaciones u omisiones relacionadas con la prestación del servicio pueden considerarse ajenas al ámbito decisorio o las facultades de actuación o responsabilidad de AENA; en consecuencia, y no negándose la existencia de nexo causal preciso y directo entre la falta de prestación del servicio de navegación aérea, por la inasistencia de los controladores a sus puestos de trabajo o su negativa a cumplir con sus funciones, y los daños sufridos por el recurrente, la responsabilidad patrimonial sólo y exclusivamente puede exigirse a AENA.»

Nueva reforma de la legislación aeroportuaria

El Gobierno modifica por decreto-ley la composición y funciones de los comités de coordinación aeroportuaria y el sistema de tarifas aeroportuarias.

El RD-ley 20/2012, de 13 de julio, de medidas para garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competitividad, pretende garantizar la participación de las Comunidades y de la Ciudades Autónomas y de las corporaciones locales, así como de las organizaciones empresariales y sociales representativas, en la gestión y explotación de los aeropuertos que tiene encomendadas «Aena Aeropuertos, S.A.». Dicha participación se canalizará a través de su representación en los comités de coordinación aeroportuaria que deben constituirse en cada Comunidad o Ciudad Autónoma en las que se halle alguno de esos aeropuertos y que se reunirá al menos dos veces al año (podrá constituirse una comisión para cada aeropuerto si lo aconseja el volumen de tráfico anual de pasajeros).

Corresponden a estos comités las siguientes funciones:

a) Velar por la adecuada calidad de los servicios aeroportuarios y la actividad de los aeropuertos, proponiendo aquellas actuaciones que se consideren necesarias para impulsar el desarrollo de la actividad aeroportuaria.

b) Colaborar con Aena Aeropuertos, S.A., y, en su caso, las administraciones públicas competentes, en la definición de la estrategia a desarrollar con relación los aeropuertos de la respectiva comunidad o Ciudad autónoma, en particular, en el ámbito comercial, tomando en consideración su contexto territorial y competitivo.

c) Conocer de las propuestas de «Aena Aeropuertos, S.A.», en materia de servidumbres aeronáuticas y acústicas.

d) Colaborar con «Aena Aeropuertos, S.A.» en materia de definición de las líneas estratégicas de los aeropuertos, en particular informando los Planes Directores de los respectivos aeropuertos, antes de ser sometidos a su aprobación por el Ministerio de Fomento.

e) Conocer del procedimiento de consultas desarrollado por «Aena Aeropuertos, S.A.» en materia de tarifas aeroportuarias, conforme a lo dispuesto en la Ley 21/2003, en orden a su modificación, en relación con los aeropuertos de la respectiva Comunidad o Ciudad Autónoma.

f) Canalizar las actuaciones relacionadas con la promoción del transporte aéreo, en el ámbito de sus competencias.

g) Promover las acciones que sean necesarias para el fortalecimiento de la conectividad aérea mediante el establecimiento y promoción de nuevas rutas aéreas, internacionales y nacionales.

h) Recabar los datos e información sobre cualesquiera aspectos de la gestión aeroportuaria que sean necesarios en orden a poder cumplimentar las demás funciones que se les atribuyen en este apartado.

i) Desarrollar cuantas funciones se consideren convenientes para incrementar el transporte de pasajeros y la carga aérea, así como cualesquiera otras que le atribuyan las disposiciones adoptadas en materia de aeropuertos de interés general.

Además, el nuevo real decreto-ley modifica el artículo 92 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, con el fin de modificar la fórmula con el que deben actualizarse anualmente las cuantías de las tarifas aeroportuarias.

Modificados los criterios de calificación de los aeropuertos de interés general.

La nueva regulación facilita la existencia de aeropuertos genéricos bajo competencia autonómica.

La calificación de un aeropuerto como «de interés general» supone dejarlo bajo la competencia exclusiva del Estado (art. 149.1.20ª Constitución Española), aun cuando, de acuerdo con algunas previsiones de los estatutos autonómicos, las Comunidades Autónomas puedan asumir su explotación si el Estado no se reserva su gestión directa.

Para posibilitar, precisamente, la participación de las Comunidades Autónomas en la explotación de los aeropuertos de interés general existentes en su territorio, el Gobierno ha realizado últimamente algunos cambios en el modelo de gestión aeroportuaria hasta ahora reservado a la entidad pública empresaril AENA (como la creación de la filial Aena Aeropuertos S.A., mercantil de gestión aeroportuaria a cuyo accionariado podrán incorporarse sociedad mercantiles de titularidad autonómica y otras personas privadas).

La revisión de los criterios de calificación de los aeropuertos de interés general puede situarse en este mismo escenario de descentralización en favor de las Comunidades Autónomas aunque tiene una finalidad distinta. Parece que se trata, en este caso, de relajar los rígidos criterios del precedente Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, con los que resultaba muy difícil que un aeropuerto comercial no mereciera la citada calificación y, por tanto, apenas dejaba lugar para la existencia de aeropuertos genéricos, ni margen para que las Comunidades Autónomas ejercieran alguna competencia aeroportuaria (no así sobre otro tipo de aeródromos deportivos, privados, de uso civil, etc., sin tráfico comercial).

Ahora, por Real Decreto 1150/2011, de 29 de julio, han venido a modificarse dichos criterios de modo que, por ejemplo, un aeropuerto puede tener tráfico internacional o servir como aeropuerto alternativo a otro de interés general sin que por estas solas circunstancias tenga que ser también calificado como de interés general.

En efecto, conforme a la nueva regulación se calificarán como aeropuertos de interés general los aeropuertos y helipuertos civiles en los que concurra alguna de las circunstancias siguientes:

a) Que, por la importancia de su tráfico, se integren en la red transeuropea de aeropuertos como componentes internacionales o comunitarios de la misma.

b) Aquellos cuya gestión conjunta resulte necesaria para garantizar el correcto funcionamiento de la red común de transporte en todo el territorio del Estado.

c) Que puedan incidir sustancialmente en la ordenación del tránsito aéreo, la estructura del espacio aéreo y el control del mismo.

d) Que sean de interés para la defensa nacional.

e) Que constituyan la parte civil de los aeródromos de utilización conjunta civil y militar.

Así, pues, son las peculiaridades circulatorias del tráfico que originen, su importancia en la red de transportes o su relación con las necesidades de la defensa nacional las que determinan ahora el interés general de la infraestructura aeroportuaria.

El alcance práctico de la nueva regulación es, ciertamente, limitado y parece referido únicamente a los nuevos aeropuertos, pues los aeropuertos de interés general actualmente explotados por AENA Aeropuertos S.A. o sus filiales conservarán su calificación (aunque puedan no merecerla aplicando estrictamente los criterios indicados).

En todo caso, en los aeropuertos genéricos que se creen o queden bajo la competencia autonómica el Estado continuará ejerciendo las funciones propias de su competencia (servicios aduaneros, de control de personas e identificación, de seguridad exterior e interior, de información meteorológica y de sanidad exterior) y, a tal efecto, dispondrá de los locales e instalaciones necesarias para ello de cuyos gastos de conservación y mantenimiento tendrá que hacerse cargo el aeropuerto.

Aeropuertos y helipuertos gestionados por “Aena Aeropuertos, S.A.”
(que seguirán siendo de interés general)

Aeropuerto de A Coruña.
Helipuerto de Algeciras.
Aeropuerto de Alicante.
Aeropuerto de Almería.
Aeropuerto de Asturias.
Aeropuerto de Barcelona-El Prat.
Aeropuerto de Bilbao.
Aeropuerto de Burgos (Villafría).
Helipuerto de Ceuta.
Aeropuerto de Córdoba.
Aeropuertos de El Hierro.
Aeropuerto Federico García Lorca Granada-Jaén.
Aeropuerto de Fuerteventura.
Aeropuerto de Girona.
Aeropuerto de Gran Canaria (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Huesca-Pirineos.
Aeropuerto de Ibiza.
Aeropuerto de Jerez.
Aeropuerto de La Gomera.
Aeropuerto de La Palma.
Aeropuerto de Lanzarote (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Logroño-Agoncillo.
Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Melilla.
Aeropuerto de Menorca.
Aeropuerto de Palma Mallorca (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Pamplona.
Aeropuerto de Reus.
Aeropuerto de Sabadell.
Aeropuerto de San Sebastián.
Aeropuerto de Santander.
Aeropuerto de Santiago (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Sevilla.
Aeropuerto de Son Bonet.
Aeropuerto de Tenerife Norte (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Tenerife Sur.
Aeropuerto de Valencia (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Vigo.
Aeropuerto de Vitoria.
Aeropuerto de Zaragoza (aeródromo utilización conjunta).

Revisada la normativa de certificación y verificación de aeródromos.

Un nuevo reglamento regula la emisión de informes sobre planeamiento, establecimiento, modificación y apertura al tráfico de infraestructuras aeronáuticas. El Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, regula el procedimiento de emisión de los informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento , modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos y modifica el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas, y el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio en ejecución de lo dispuesto en el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social.

La nueva disposición articula el ejercicio de las competencias aeronáuticas del Estado y de las Comunidades Autónomas, estas últimas referidas a la ordenación de los denominados aeródromos genéricos (esto es, sin interés general, como los aeródromos deportivos, los que carecen de actividad comercial, los helipuertos, etc.). Dicha articulación tendrá lugar mediante la emisión de informes previos sobre los aspectos o materias de la propia competencia, según lo previsto en el artículo 9.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. El carácter preceptivo y vinculante de estos informes debe asegurar que la planificación y desarrollo de los aeródromos autonómicos sean compatibles con la ordenación y estructura del control del espacio aéreo, del tránsito aéreo y del transporte aéreo y que no afecten a las servidumbres aeronáuticas y a las áreas de afección recogidas en los planes directores de los aeropuertos de interés general y de las bases aéreas y aeródromos militares (y demás competencias aeronáuticas del Estado, según lo indicado por la Sentencia del Tribunal Constitucional 68/1984). Los informes serán emitidos por la Secretaría de Estado de Transportes, previa conformidad del órgano competente del Ministerio de Defensa en el ámbito de sus competencias. La Dirección General de Aviación Civil emitirá el certificado sobre la compatibilidad del espacio aéreo de los helipuertos.

Se ha procedido, asimismo, a modificar el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, que aprobó las normas técnicas sobre diseño y operación de aeródromos de uso público y reguló la certificación de los aeropuertos de competencia estatal, para adecuarlas a la vigente regulación internacional y comunitaria (el Reglamento CE/1108/2009, de 21 de octubre, modificó el Reglamento CE/216/2008, de 20 de febrero, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y creación de una Agencia Europea de Seguridad Aérea, exgiendo ahora la existencia de una autoridad de supervisión única para la certificación de aeródromos). Así, se indica qué tipos de aeropuertos deben ser certificados, reservando la denominación «aeropuerto certificado» para los aeródromos de uso público que deban obtener dicha certificación (aunque, como es sabido, el concepto de aeropuerto que utiliza nuestra legislación se refiere únicamente a los aeródromos de carácter comercial; art. 39 de la ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea)., el reglamento reserva la denominación de aeropuerto con el calificativo certificado a aquéllos aeródromos de uso público que, conforme al propio reglamento y por aplicación de la normativa comunitaria, deben ser certificados. Los demás aeródromos de uso público, sean de competencia estatal o autonómica, no precisarán esta certificación, siendo suficiente la verificación del cumplimiento de las normas técnicas de diseño y operación exigibles por motivos de seguridad operacional. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea será el organismo encargado de la certificación o verificación del cumplimiento de las normas técnicas por los aeródromos de uso público españoles.

La nueva disposición regula también la emisión de informes sobre servidumbres aeronáuticas (de operación o acústicas) en los procedimientos para la aprobación de instrumentos de planificación territorial y urbanística que puedan afectarlas, así como los referidos a la ordenación de los espacios aeroportuarios y sus zonas de servicio (en aeropuertos de interés general).

AENAASA inicia sus actividades comerciales.

La nueva mercantil estatal “Aena Aeropuertos, S.A.” (AENAASA) comienza hoy su actividad como explotador o gestor de los aeropuertos estatales.

De acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo, la nueva sociedad estatal ha sido creada para realizar las actividades comerciales de gestión y explotación de los aeropuertos que venía realizando la entidad pública empresarial AENA, todavía única accionista de la mercantil.

AENAASA, con un capital social de 1.500 M €, se ha constituido con la aportación, por parte de AENA, de los bienes, derechos, deudas y obligaciones afectos al desarrollo de las actividades aeroportuarias, comerciales y a otros servicios estatales vinculados a la gestión aeroportuaria, incluidos los servicios de tránsito aéreo de aeródromo. AENA conserva, pues, los bienes, derechos, obligaciones y deudas afectos a la aprobación de proyectos de construcción u otras inversiones en infraestructuras aeronáuticas, a las actividades de facilitación y coordinación aeroportuaria y otras ajenas al objeto social de AENAASA. Está previsto que hasta el 49 % del capital social pueda pasar a manos privadas.

Completado el proceso de constitución de la sociedad y transferencia de recursos materiales y humanos, por OM FOM/1525/2011, de 7 de junio, se ha dispuesto el inicio efectivo de sus funciones y obligaciones en materia de gestión aeroportuaria.

Aragón asume competencias en materia aeronáutica.

El Estado traspasa a la Comunidad Autónoma de Aragón funciones y servicios en materia de aeropuertos, aeródromos y helipuertos que no tengan la calificación de interés general.

El traspaso trae causa de la asunción por Aragón de nuevas competencias aeronáuticas tras la modificación de su Estatuto de Autonomía de Aragón (Ley Orgánica 5/2007, de 20 de abril). El nuevo Estatuto atribuye a la Comunidad competencia exclusiva en materia de aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras de transporte en territorio aragonés que no tengan la calificación legal de interés general, al tiempo que le reconoce la facultad de participar en la planificación, programación y gestión de las infraestructuras de interés general en los términos que establezca la legislación estatal (art. 71.14.ª). También atribuye a la Comunidad competencia ejecutiva en materia de aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras de transporte aéreo de interés general cuando el Estado no se reserve su gestión directa.

Con el traspaso, aprobado por RD 171/2011, de 11 de febrero, la Comunidad asume como funciones propias la aprobación de los proyectos de construcción y modificación de los aeródromos, helipuertos y aeropuertos de su competencia; la autorización para la construcción, modificación y apertura al tráfico aéreo de dichas infraestructuras y la aprobación de los planes o instrumentos de ordenación y delimitación de su respectiva zona de servicio (para todo ello debe recabar, obviamente, los informes preceptivos establecidos en la normativa estatal en materia de seguridad aérea). Asimismo, se encargará de la vigilancia, supervisión y control del cumplimiento de las normas técnicas, de diseño y operación de los aeropuertos, aeródromos y helipuertos de su competencia, con exclusión de las que puedan incidir en las operaciones aéreas bajo competencia estatal (personal, sistemas, equipos, servicios y procedimientos del gestor aeroportuario, a los equipamientos y sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia y los que incidan en la prestación de los servicios de navegación aérea).

El Estado, por tanto, continurará desarrollando las funciones propias de su competencia en materia de aeropuertos de interés general, control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo, servicio meteorológico aeronáutico y matriculación de aeronaves, así como seguridad aérea.

Los aeropuertos aragoneses de Zaragoza y Huesca-Pirineos (ambos de interés general) siguen bajo la competencia del Estado y son directamente gestionados por él a través de AENA. Pero las restantes infraestructuras (actualmente cuatro aeródromos y tres campos de vuelo, aunque se hallan en curso de autorización y desarrollo cuatro aeródromos más, quince helipuertos y el aeropuerto de Teruel-Caudé -en la fotografía-) quedarán ahora sometidas ahora a la normativa y supervisión de la Comunidad aragonesa.

Adelgazamiento del Consejo de Administración de AENA.

Modificado el Estatuto de la entidad pública empresarial AENA para reducir el número de miembros de su Consejo de Administración.

La modificación, efectuada por Real Decreto 105/2011, de 28 de enero, trae causa del Acuerdo del Consejo de Ministros de 30 de abril de 2010, sobre racionalización del Sector Público Empresarial, que decidió reducir en, al menos, un 15 por 100 el número de consejeros de las entidades públicas empresariales. Así, pues, el número de consejeros de la entidad ha sido reducido de 15 a 12.

Madrid regula los aeródromos de su competencia.

Un nueva ley madrileña regula la autorización, construcción, gestión y uso de los aeródromos de competencia autonómica, así como su régimen de inspección y control.

Tal es el objeto de la Ley de Madrid 3/2010, de 22 de junio, de Instalaciones Aeronáuticas de la Comunidad de Madrid, dictada en ejercicio de las competencias en materia aeronáutica que le atribuye su Estatuto de Autonomía. Madrid, a semejanza del resto de las Comunidades Autónomas, tiene asumida competencia exclusiva sobre «...aeropuertos y helipuertos deportivos, así como los que no desarrollen actividades comerciales» (art. 26.1.7 EACM)y competencia para la ejecución de la legislación estatal sobre «aeropuertos y helipuertos con calificación de interés general cuya gestión directa no se reserve al Estado».

Sin perjuicio del informe (vinculante) de la autoridad aeronáutica estatal, la Ley somete a autorización previa la construcción, el establecimiento, la apertura al tráfico, el cierre o la modificación sustancial de aeródromos, helipuertos y aeropuertos, sean de titularidad pública o privada, que por regla general deberán contar, además, con su correspondiente plan director (reglamentariamente se determinarán los supuestos en que, como en el caso de los helipuertos de emergencia o análogos, no resulte necesario dicho plan). La ordenación despeja el camino para la construcción de nuevos aeropuertos genéricos en la Comunidad de Madrid, con los que descargar el tráfico de Barajas, objetivo por el que, al menos antes de adentrarnos en la crisis, mostro su inclinación favorable el gobierno autonómico (véase, por ejemplo, la noticia en ABC sobre el apoyo a la construcción de los aeropuertos de El Álamo y Campo Real).

Por lo que respecta a los aeropuertos de interés general que, a diferencia de los denominados aeropuertos genéricos, son de competencia estatal, la Ley se adelanta a la posibilidad, contemplada en muchos Estatutos de Autonomía, de que el estado no se reserve su gestión directa y pueda la Comunidad asumirla o participar en ella (cabe recordar que el Gobierno de la Nación tiene anunciada una reforma del modelo aeronáutico español, que daría entrada a la iniciativa privada y a las Comunidades Autónomas en la gestión de los aeropuertos de interés general).

La Ley se completa con un cuadro de infracciones y sanciones, ordenando asimismo el ejercicio de la función inspectora en la materia.

Parece oportuno advertir, por último, que la Ley concede a las operadoras de helipuertos para atención a emergencias sanitarias, protección civil, lucha contra incendios, actividades de policía u otras de naturaleza análoga un plazo de tres años para adaptarse a la nueva normativa y obtener la autorización prevista en ella.

Nueva Empresa Pública de Gestión de Infraestructuras Aeroportuarias de Castilla-La Mancha

La Junta de Castilla-La Mancha acude al rescate del Aeropuerto de Ciudad Real creando una empresa pública para su explotación.

El escaso negocio del aeropuerto manchego, levantado sobre previsiones de mercado un tanto optimistas sobre las que, además, se ha impuesto el enfriamiento de la demanda de transporte derivado de la actual crisis económica, no ha permitido levantar el vuelo a la empresa CR Aeropuertos, S.A., propietaria y explotadora del que ha sido el primer aeropuerto privado de España. Esta mercantil, con una deuda aproximada de 290 M€ y participada por la Caja Castilla-La Mancha (afectada también por los nulos resultados e intervenida por el Banco de España) fue declarada en concurso necesario de acreedores (antes suspensión de pagos) a principios del mes de junio, a demanda de la empresa Montreal (que le reclama 17 M€), a la que se adhirió Cajasur (que le reclama otros 19M€), también recientemente intervenida.

La nueva Ley 4/2010, de 10 de junio, de creación de la Empresa Pública de Gestión de Infraestructuras Aeroportuarias de Castilla-La Mancha, ha autorizado la creación de dicha empresa para «promover y contribuir a la viabilidad de las infraestructuras aeroportuarias en Castilla-La Mancha» (no puede decir de porque el aeropuerto sigue siendo de propiedad privada y parece que, por el momento, se ha descartado su expropiación), bien participando en su gestión, bien adquiriendo activos o derechos sobre las mismas.

La nueva empresa que deberá tener forma de sociedad anónima y cuya denominación social, objeto, funciones y capital social tendrá que determinar el Gobierno regional, podrá obtener avales de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para sus operaciones de crédito (por un importe máximo de 40 M€ en 2010, cifra que, por cierto, no computará para el límite máximo de avales previsto en la Ley de Presupuestos Generales de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para 2010).

Está por ver, pues la nueva Ley no lo aclara, cuál será el papel que desempeñará esta nueva empresa pública, aunque lo más probable es que la actual propietaria de la infraestructura le ceda la gestión o explotación de la misma a cambio de un precio con el que aquélla podrá ir recuperando la inversión realizada. En todo caso está claro que, una vez más, va a ser la iniciativa pública (con los recursos del contribuyente) la que ponga remedio para el quebranto de la iniciativa privada. Aunque en esta ocasión, a decir verdad, se aventuró en la construcción de un aeropuerto más por razones políticas (no hay que olvidar el papel que tuvo la Caja Castilla-La Mancha, controlada por las instituciones políticas locales, en la promoción de esta infraestructura), que por la lógica de la rentabilidad económica.

Mientras se concreta el papel de esta nueva empresa, por cierto, podemos también preguntarnos, bajo la imperante lógica del mercado y de la competencia que poco a poco quiere y parece abrirse paso en el ámbito aeroportuario, si pueden tener cabida, bajo el principio de interdicción de las ayudas públicas, apoyos como los que la empresa pública parece que tendrá que recibir (de la Junta, en forma de avales que de otro modo no encontraría) y propocionar (a la mercantil propietaria del aeropuerto).

Actualización de las normas de seguridad aeroportuaria.

Un nuevo reglamento comunitario concreta la aplicación de las normas básicas comunes de protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita.

La nueva disposición desarrolla las previsiones del Reglamento CE/300/2008, de 11 de marzo, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil, que permite declarar como «información clasificada UE» las medidas especiales de seguridad que no deban ser de general conocimiento (que, con arreglo a la Decisión de la Comisión 2001/844, de 29 de noviembre de 2001, deben ser adoptadas por separado, mediante una decisión destinada a todos los Estados miembros).

El nuevo Reglamento UE/18/2010, de 4 de marzo, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea que deroga y sustituye a los siguientes: Reglamento CE/1217/2003, de 4 de julio, por el que se establecen especificaciones comunes relativas a los programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil; Reglamento CE/1486/2003, de 22 de agosto, por el que se establecen los procedimientos para efectuar inspecciones en el campo de la seguridad de la aviación civil; Reglamento CE/1138/2004, de 21 de junio, por el que se establece una definición común de las zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad de los aeropuertos; y Reglamento CE/820/2008, de 8 de agosto, por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea –todos ellos desarrollo del derogado Reglamento CE/2320/2002, de 16 de diciembre de 2002, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil–) será aplicable a partir del próximo 29 de abril de 2010.

Las medidas de seguridad contempladas en esta disposición, que deben implantar los responsables aeroportuarios, se refieren a la planificación u ordenación del aeropuerto (delimitación de áreas de seguridad), el control de accesos a las distintas áreas del mismo (tarjetas de identificación, pases, modalidades de acceso, etc.), control de empleados y objetos, inspección de vehículo, medios de vigilancia (patrullas, controles físicos, seguridad y protección de las aeronaves en tierra, control de pasajeros y equipajes (incluidas las polémicas medidas sobre control de líquidos, aerosoles o geles, registros personales, rayos x, pruebas de piel...), observación de pasajeros potencialmente conflictivos, control de equiajes en bodega (incluida la vinculación pasajero-equipaje), acreditación de agentes, formación, y características y mantenimiento de equipos de seguridad (autorizando la realización de ensayos con nuevos métodos de control, como el polémico escáner de proximidad o imagen corporal).

El derecho de reversión en el aeropuerto de Reus.

El Tribunal Supremo reconoce el derecho de reversión de los propietarios expropiados para la construcción del Aeródromo Militar de Reus, posteriormente transformado en aeropuerto civil.

Los propietarios afectados por la expropiación efectuada en 1941 para construir el aeródromo militar de Reus solicitaron la reversión de los terrenos expropiados después de que dicho aeródromo fuera poco a poco perdiendo su uso militar y convirtiéndose en aeródromo de uso civil hasta que, en 1998, el Ministerio de Defensa y AENA concluyeron un acuerdo para su utilización exclusiva como aeropuerto civil. La reversión les fue denegada primero en vía administrativa y luego en sede contencioso-administrativa, por lo que acudieron en casación ante el Tribunal Supremo.

Y este Tribunal, en Sentencia de 2 de febrero de 2010, concluyó que el efectivo abandono del uso militar del aeródromo de Reus y su paulatina transformación en aeropuerto civil equivale de facto a una desafectación aunque de iure ésta no haya sido expresamente declarada. De acuerdo con la legislación de expropiación forzosa vigente en el momento en que se solicitó y denegó la reversión, los expropiados tenían derecho a la misma por haber desaparecido la originaria afectación del bien, siendo irrelevante, en lo que al derecho de los reversionistas respecta, que el bien siga afectado a otro distinto uso o servicio público y se mantenga, por ello, en el dominio público.

Es importante advertir, sin embargo, que la reversión fue solicitada y denegada antes de entrar en vigor la Ley 38/1999, de 5 de noviembre, de Ordenación de la Edificación, de la que trae causa la vigente redacción del artículo 54 de la Ley de Expropiación Forzosa de 1954, de acuerdo con el cual no hay derecho a la reversión cuando el bien expropiado se ha mantenido afectado al fin que justificó la expropiación durante al menos diez años. Quiere esto decir que, en la actualidad, el cambio de afectación del bien expropiado no da derecho a la reversión si la afectación originaria se mantuvo al menos una década.

Reforma del modelo aeronáutico español.

El Ministro de Fomento, José Blanco, ha explicado esta mañana en el Congreso las líneas generales del nuevo modelo aeronáutico español.

Las reformas anunciadas afectan tanto al sistema de seguridad de la navegación aérea como a la gestión aeroportuaria y, por ello, entrañarán cambios sustanciales en la regulación y organización de AENA (la entidad pública empresarial, Aeropuertos Españoles y Navegación aérea) y la creación de nuevas sociedades mercantiles de gestión de los aeropuertos de la red estatal.

La intervención completa del Ministro puede seguirse en el video adjunto o pulsando aquí.

El texto de la intervención del Ministro puede leerse aquí (para ver la presentación gráfica con la que se documentó la intervención, pulse aquí).

Nuevo marco jurídico para las servidumbres acústicas aeroportuarias

Trascribimos el texto íntegro del polémico proyecto legislativo que pretende ampliar las servidumbres legales acústicas en el entorno de los aeropuertos (publicado en el Boletín Oficial de las Cortes Generales, Congreso de los Diputados, Serie A, de 11 de diciembre de 2009).


PROYECTO DE LEY
POR LA QUE SE MODIFICA LA LEY 48/1960, DE 21 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN AÉREA

Exposición de motivos


En el entorno de los aeropuertos competencia del Estado se está produciendo una situación de inseguridad jurídica que perjudica tanto a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes, afectados por la navegación aérea, como a la adecuada prestación de los servicios ligados a dichas infraestructuras.

Esta situación se ha agravado hasta poner en riesgo la efectividad de los derechos de quienes residen en las poblaciones próximas a los aeropuertos, por lo que resulta inaplazable implantar las medidas correctoras necesarias para asegurar que el impacto acústico y aeronáutico de dichas infraestructuras cumple con las directivas comunitarias y la normativa estatal.

Por otra parte, los aeropuertos de interés general son vitales para la economía nacional y, especialmente, en el actual contexto de crisis económica, resulta imprescindible establecer un marco jurídico claro que permita a sus usuarios conocer con certeza la capacidad operativa actual de tales infraestructuras y la que puede esperarse de las mismas.

En este contexto, resulta urgente e inaplazable adecuar la Ley de Navegación Aérea a la más reciente normativa internacional y comunitaria reguladora de los conflictos de intereses que se producen en los entornos aeroportuarios. Con ello se implantan las medidas protectoras necesarias para salvaguardar los derechos de los afectados por el impacto acústico de los aeropuertos de competencia estatal, así como garantizar que estas infraestructuras puedan seguir siendo un elemento clave para el desarrollo de la economía nacional y para el empleo.

Esta reforma de la Ley de Navegación Aérea procura garantizar el justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de los dueños de los bienes subyacentes, todo ello conforme a la reciente Resolución A35/5 de la 35 Asamblea de la Organización Civil Internacional (OACI) y la normativa internacional y comunitaria.

A tal fin, se obliga al Estado a garantizar que en las poblaciones circundantes a los aeropuertos se respetan los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa estatal, así como a establecer servidumbres acústicas, con las correspondientes medidas correctoras, para \el caso en que se superen dichos objetivos. También se obliga a la Autoridad aeronáutica y al gestor aeroportuario a evaluar Continuadamente el impacto ocasionado por la infraestructura y a adoptar las medidas necesarias Para compatibilizar su explotación eficiente con los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.

Finalmente, la disposición transitoria de la ley extiende la aplicación de estas medidas a los aeropuertos ya existentes y a las situaciones jurídicas en que ya se encuentran los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.

Igualmente, en los principales aeropuertos competencia del Estado, se adelanta a los próximos seis meses el plazo, hasta ahora fijado en el año 2020, en el que deberán aprobarse las correspondientes servidumbres acústicas.

Artículo único. Modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea.

El artículo 4 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea, quedará redactado como sigue:

“Artículo 4.

1. Se reconoce el derecho de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes a ser resarcidos, conforme al capítulo XIII de la presente ley, los tratados internacionales y el derecho comunitario, de los daños y perjuicios que se les ocasionen como consecuencia de su deber de soportar la navegación aérea.

2. El justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes obligará al Estado, respecto de los aeropuertos de su competencia:

a) A garantizar que en las poblaciones circundantes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa estatal. Siempre que se cumplan estos objetivos, será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea.

b) A aprobar planes de acción, que incluyan las correspondientes medidas correctoras, cuando se establezcan servidumbres acústicas que permitan superar los objetivos de calidad acústica en el exterior de las edificaciones, así como los sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales asociados a aquéllos. Las medidas correctoras garantizarán los objetivos de calidad acústica que, conforme a la normativa estatal, sean aplicables al espacio interior de las edificaciones.

No obstante, para una mayor protección a las poblaciones circundantes a los aeropuertos de competencia estatal, podrá ampliarse el ámbito de dichas servidumbres así como el de sus correspondientes medidas correctoras, sin perjuicio de la posible revisión de la delimitación de la servidumbre conforme a la normativa estatal del ruido.

3. El justo equilibrio entre los intereses en conflicto obligará, asimismo, a la Autoridad aeronáutica competente y al gestor aeroportuario a evaluar continuadamente el impacto ocasionado por la infraestructura a las poblaciones circundantes, a vigilar y sancionar los incumplimientos que se pudieran producir y, en general, a instar o adoptar las medidas pertinentes para compatibilizar una explotación eficiente de la infraestructura aeroportuaria con los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.”

Disposición transitoria. Régimen transitorio.

1. El artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias preexistentes, así como a los derechos reconocidos a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes.

2. Las servidumbres acústicas se aprobarán en los plazos resultantes de la normativa estatal del ruido. No obstante, en los aeropuertos de más de 250.000 movimientos al año, la Administración General del Estado adelantará la aprobación de las servidumbres acústicas y de los planes de acción asociados, que se producirá en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de la presente ley. Hasta la efectividad de estas servidumbres y sus planes de acción quedarán en suspenso provisionalmente los objetivos de calidad acústica, así como los sobrevuelos frecuencias e impactos ambientales asociados a dichos objetivos de calidad acústica, aplicables a tales aeropuertos.

Disposición final primera. Título competencial.

La presente ley se dicta al amparo de las competencias atribuidas con carácter exclusivo al Estado en el artículo 149.1.20.ª de la Constitución.

Disposición final segunda. Entrada en vigor.

La presente ley entrará en vigor el mismo día de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.

Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de reforma del Aeropuerto de Logroño.

Hoy ha sido publicada en el BOE la Resolución de 29 de septiembre de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, que formula la declaración de impacto ambiental del proyecto «Actuaciones en el aeropuerto de Logroño-Agoncillo».

La declaración refleja el resultado de la evaluación de impacto ambiental efectuada por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino y exigida por el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, Texto Refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, al quedar comprendidas las actuaciones de modernización o mejora que AENA pretende llevar a cabo en el aeropuerto riojano en el apartado c) del Grupo 6, del Anexo I, de la citada Ley (construcción de aeropuertos con pistas de despegue y aterrizaje de una longitud de, al menos, 2.100 metros).

Las actuaciones proyectadas por AENA y sometidas a evaluación se basan en las necesidades derivadas de una estimación de crecimiento del tráfico de aeronaves del 52 % en el periodo 2008-2025 (alcanzando en ese año la cota anual de las 7.425 aeronaves operadas, con casi 123.000 pasajeros).

El Gobierno anuncia cambios en la ordenación de la seguridad aeronáutica.

El Ministro de Fomento, José Blanco, compareció ante la Comisión de Fomento del Congreso del pasado día 23 de septiembre de 2009.

En el curso de su comparecencia, además de referirse al trágico accidente de Spanair en Barajas y al resultado de las investigaciones realizadas sobre el mismo, manifestó su intención y compromiso de promover cambios normativos y organizativos en los siguientes ámbitos:

• Composición y regulación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), cuyo reglamento de organización y funcionamiento está pendiente desde la entrada en vigor de la Ley de Seguridad Aérea de 2003 y sobre cuya imparcialidad sigue arrojando alguna sombra su adscripción al Ministerio de Fomento y la designación gubernativa de sus miembros.
• Revisión de los planes de emergencia de los aeropuertos, como parte del desarrollo de un Plan Operacional de Seguridad de ámbito estatal.
• Obtención de la certificación de seguridad de los aeropuertos privados.
• Modificación del actual cuadro de infracciones y sanciones (contenido en la Ley de Seguridad Aérea de 2003) para propiciar que la comunicación voluntaria de sucesos e incidentes aeronáuticos.
• Régimen de las servidumbres aeronáuticas.
• Ordenación de las exhibiciones aéreas.
• Régimen jurídico de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, con el fin de flexibilizar la contratación de personal especializado.
• Régimen de la inspección aeronáutica, con el fin de facilitar la intervención de entidades colaboradoras en las tareas de inspección.
• Condiciones de trabajo de pilotos y tripulaciones, particularmente en lo que respecta a los tiempos de descanso.
• Cualificaciones del personal aeronáutico, particularmente en lo que respecta a la competencia lingüística en inglés.

Casi todas estas medidas han sido muy bien recibidas por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, que ha expresado públicamente su apoyo a las iniciativas del Gobierno (véase su comunicado de prensa).

El Gobierno se propone, además, impulsar mejoras en la legislación europea sobre seguridad durante la próxima presidencia española (con el fin de propiciar una más estrecha vinculación con las recomendaciones de la OACI).

La intervención completa del Ministro puede seguirse en el video adjunto o pulsando aquí.

El futuro de la gestión aeroportuaria en España.

Con el patrocinio del Instituto Gallego de Estudios del Transporte y las Infraestructuras, en 2008 los profesores Mª Victoria Petit Lavall y Bernardo Sánchez Pavón publicaron el estudio Perspectivas de futuro de la gestión aeroportuaria en España. En el trabajo se analizan diversos aspectos de la gestión de los aeropuertos de «interés general» (calificación legal que se otorga a los aeropuertos que, por su relevancia, quedan bajo la competencia administrativa del Estado), tratando de precisar el alcance objetivo de la noción de gestión y describiendo las formas organizativas y jurídicas bajo las que tiene lugar la misma en la realidad española y comparada.

Ahora, el estudio puede ahora consultarse libremente por Internet, a través de la página web del CEDIT (Centro de Derecho del Transporte Internacional) o siguiendo este enlace.