El Senado ha aprobado hoy una moción instando al Gobierno a crear un título universitario oficial de Grado de Piloto de Aviación y definir las directrices (condiciones y requisitos de formación) de los planes de estudio conducentes a la obtención de dicha titulación.
Aprobada por iniciativa del Grupo Parlamentario Popular, la moción expresa una necesidad que venía siendo señalada hace ya tiempo tanto por dicho colectivo profesional como por algunas compañías aéreas y los expertos en ordenación de las actividades aeronáuticas y del transporte aéreo.
Presidida por el principio de seguridad aeronáutica, dicha ordenación ha venido tradicionalmente centrándose casi exclusivamente en la formación técnica, en los conocimientos, capacitación y destrezas para la conducción segura de las aeronaves, descuidando otros aspectos menos relevantes, pero no por ello prescindibles, de la formación de los pilotos comerciales.
En efecto, el desenvolvimiento profesional del pilotono se ciñe a un haz de funciones puramente técnicas o mecánicas. Sin demérito del progreso habido en el campo de la formación estrictamente técnica o aeronáutica, ésta no resulta suficiente para ejercer la profesión de piloto: Con saber tripular, no basta.
Las funciones que realiza el piloto comercial o de transporte, la capacitación profesional del piloto, se extienden más allá de la mera habilidad técnica para pilotar, por importante que sea su complejidad técnica. El piloto profesional, especialmente cuando actúa o puede actuar como comandante de aeronave, asume una serie de funciones que comprometen su responsabilidad no sólo ante la compañía aérea, sino ante los Estados por cuyo cielo se efectúa el vuelo y ante la propia corporación profesional a que pertenece. Así, en el desempeño de su profesión, el piloto comercial asume una posición de garante de los intereses públicos y privados que confluyen en la operación aérea y puede estar también llamado, eventualmente, a conciliar dichos intereses cuando entran eventualmente en conflicto.
Ante un estado o situación de necesidad (no necesariamente de riesgo vital), por ejemplo, corresponde al piloto decidir, bajo su propia responsabilidad, entre el interés del pasaje, el de la compañía aérea (sea o no la transportista) y el de la colectividad (el interés público). Por eso, sin perjuicio de esa responsabilidad personal, la operación del vuelo queda sometida frecuentemente a su autónoma capacidad de decisión o criterio, que es lo que, junto con el carácter venal, confiere naturaleza o carácter profesional al servicio que presta el piloto, lo efectúe por cuenta propia o ajena (esto es, como empleado laboral de una compañía).
Esa naturaleza profesional de la actividad, precisamente, justificó en su momento la creación, de conoformidad con lo dispuesto en el artículo 36 de la Constitución (que reserva a la ley la regulación de las peculiaridades propias del régimen jurídico de los Colegios Profesionales y el ejercicio de las profesiones tituladas), del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, mediante la Ley 35/1998, de 27 de octubre. Y reconocida así formalmente esa naturaleza profesional resulta consecuente el establecimiento de un título profesional propiamente dicho, basado en una formación más completa que la actualmente exigida para la obtención del actual título aeronáutico de piloto, hasta ahora formalmente equiparado a las diplomaturas, pero carante de carácter académico (no lo expide ninguna autoridad o centro académico) y profesional (hay títulos aeronáuticos de propósito meramente recreativo -como el de piloto privado-, otros pueden ser de propósito recreativo y comerciales -piloto de globo o de planeador- y otros son de propósito específicamente comercial -piloto comercial y de transporte-, siendo estos últimos necesarios, pero no suficientes -pues además se debe poseer una licencia en vigor, contar con las habilitaciones correspondientes y hallarse inscrito en el Colegio Profesional-, para el ejercicio de la profesión) y referido únicamente a la capacitación técnica necesaria para actuar como personal de vuelo en los diversos modos aeronáuticos (avión, helicóptero, globo, planeador), sea como piloto o como mecánico.
Es la necesaria capacitación profesional, que rebasa o excede la capacitación puramente técnica para pilotar, por más que ésta sea imprescindible, como se ha dicho, la que demanda una sólida formación personal e intelectual complementaria de la formación aeronáutica en estricto sentido. Una formación más completa que, como se comprende, redundará también en beneficio de la seguridad de la operación aérea, pero que debe proporcionarse también pensando en su buen orden y regularidad, en su propósito comercial y en los intereses tanto de las compañías aéreas, como de los usuarios del servicio, de la explotación del aeropuerto, de otros agentes (mantenimiento, asistencia en tierra, agencias de viaje...) o de otros intereses privados o públicos (la protección ambiental, por ejemplo) de los que, por la función que realizan, vienen a hacerse garantes los pilotos, ejercitándola con una libertad de criterio, una autonomía y una responsabilidad personal que debe forzosamente derivarse de una elevada formación y cualificación (
lex artis) tando de índole técnica como profesional.
Por eso merece una positiva valoración la moción presentada y aprobada (cuyo texto se reproduce más abajo) y ahora queda esperar que el Gobierno lleve a cabo el encargo que le hace el Senado.
TEXTO DE LA MOCIÓN:El ejercicio profesional de los pilotos está regulado por la normativa aeronáutica internacional basada en la emisión de licencias. Dado que las Autoridades aeronáuticas tienen como cometido garantizar la seguridad aérea, toda la normativa y organización establecida para la emisión de licencias busca exclusivamente, en el caso de los pilotos, que su nivel de conocimientos y sus destrezas en el manejo de las aeronaves garantice dicha seguridad. Sin embargo, hay varias razones que justifican la necesidad de una mayor formación para los pilotos, más allá de la exigida por la Autoridad aeronáutica.Los requisitos aeronáuticos emanan, a nivel mundial, de la Organización Internacional de Aviación Civil—OACI— y, como extensión de estos, a nivel europeo, de la Agencia Europea para la Seguridad Aérea —EASA—. Ambos organismos siguen una política de exigencia que
pueda ser cumplida por todos los países miembros. Es decir, el nivel de exigencia para la emisión de una licencia de piloto es el correspondiente al que se pueda exigir al país miembro de OACI menos desarrollado. A nivel europeo sucede lo mismo en el marco de la UE y sus países de influencia.
Este sistema es valorado, por las compañías aéreas, como altamente insatisfactorio y distante de sus necesidades. La razón es que los pilotos, además de garantizar la seguridad, tienen la responsabilidad de gestionar eficientemente las operaciones aéreas. La formación necesaria para asumir dicha responsabilidad no satisface, ni siquiera atiende, a los requisitos necesarios para la emisión de licencias. Las compañías resuelven dicha necesidad contratando pilotos con alto nivel de experiencia, valorando la formación adicional que puedan tener, o portándosela en la propia empresa.Fiel reflejo de esta situación son ejemplos como la compañía Air Europa, que premia la Formación Superior como prioritaria en sus nuevos ingresos. Las licencias preparan de manera parcial el desarrollo profesional de los pilotos en las cabinas de vuelo. Sin embargo, hay actividades dentro de una compañía aérea, como es la seguridad de vuelo, la instrucción de vuelo, la gestión de flotas, la facilitación de la documentación técnica, la gestión de la red de la compañía, etc., que no se desarrollan en las cabinas de vuelo, y que son básicas e imprescindibles en la labor que desempeñan los pilotos. Además, los tres soportes de básicos de la seguridad aeronáutica son las operaciones, el mantenimiento y los aeródromos y servicios de navegación aérea. De este modo, al ser las cuestiones operacionales un pilar básico, tal vez el más importante, es lógico pensar que la Autoridad aeronáutica tenga expertos en la materia para su gestión. Así ha sido reconocido en el Real Decreto que ha constituido recientemente la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, donde se prevé la incorporación de pilotos para atender las necesidades de ordenación y control en el ámbito operacional. Toda la actividad que tiene que ser desarrollada por pilotos fuera de las cabinas de vuelo requiere una preparación que no aportan las licencias. El sistema de emisión de licencias actual genera profesionales limitados y faltos de formación, expuestos al desempleo, en la medida que su formación no resulta válida para la industria. De este modo, se genera una importante contradicción en los numerosos jóvenes que, por vocación, deciden hacerse pilotos esperando tener la posibilidad de encontrar empleo con la licencia obtenida en escuelas reconocidas por la Autoridad aeronáutica. La realidad es que la formación que se imparte no satisface las necesidades de la industria, y muchos se ven obligados a abandonar su vocación o se ven abocados a tener que pagar la experiencia adicional que las compañías aéreas demandan. La alta responsabilidad del piloto en su ejercicio profesional en la cabina de vuelo requiere una estructura mental y una madurez personal que no aporta el sistema de formación derivado de la normativa aeronáutica.Además, la necesidad de aportar eficiencia a la gestión de las operaciones aéreas requiere también más conocimientos y formación. La manera lógica de resolver ambas carencias es formar pilotos de una manera más exigente y en un ámbito que contribuya a la madurez personal y profesional. Para ello, la solución idónea es la de desarrollar un título de grado de piloto que satisfaga las necesidades de la industria. La existencia de este título de grado permite también satisfacer la necesidad de specialización para las funciones de piloto, en las actividades llevadas a cabo fuera de las cabinas de vuelo, a través de un master o un curso
especializado de formación superior.
Por último, la posesión de un título universitario facilita el acceso a empleos públicos y amplía las salidas profesionales que permitan cubrir las necesidades de expertos en materia operacional en la Autoridad aeronáutica y en el ámbito privado. Por último, y no menos importante, es la necesidad legal de dar continuidad, o en su defecto, salida legal a la Orden de 5 de mayo de 1995 («BOE» del 17) por la que
se establece la equivalencia del título de Piloto de Transporte de Línea Aérea a la de Diplomatura Universitaria. Por todo cuanto antecede, el Grupo Parlamentario Popular, propone a la aprobación de la Comisión de Ciencia e Innovación la siguiente: MOCIÓN
1.º:—Crear, dentro del nuevo modelo universitario español del Espacio Europeo de Educación Superior, la titulación oficial de Grado de Piloto de Aviación. 2.º:—Establecer las condiciones y requisitos de formación a las que deberán adecuarse los planes de estudio conducentes a la obtención de dicha titulación.BOCG, SENADO, SERIE I 9 DE MARZO DE 2009 NÚM. 190
Los citados pasajeros demandaron a dichas compañías porque se negaron a compensarles por los retrasos acaecidos en sus vuelos, pues fueron trasladados al aeropuerto de destino con un retraso de veinticinco y veintidós horas, respectivamente, sobre la hora de llegada prevista, entendiendo que tan largo retraso encubría, en realidad, una cancelación de vuelo. Y el órgano jurisdiccional encargado de resolver estas demandadas preguntó al Tribunal de Justicia de la Unión Europea en qué condiciones un retraso de tal entidad podría ser considerado una cancelación, pues sólo esta última confiere derecho a una indemnización.
