Los pasajeros que sufran un retraso de tres o más horas tienen derecho a recibir la misma compensación que los afectados por una cancelación de vuelo, a menos que el retraso se deba a circunstancias extraordinarias.
Tal es el criterio sentado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en la reciente Sentencia de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon c. Condor, que resuelve dos cuestiones prejudiciales planteadas en sendos procesos jurisdiccionales (uno entre la familia Sturgeon y la compañía aérea Condor y otro entre el señor Böck y la señra Lepuschitz y Air France) sobre la interpretación del Reglamento CE/261/2004, de 11 de febrero, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.
Los citados pasajeros demandaron a dichas compañías porque se negaron a compensarles por los retrasos acaecidos en sus vuelos, pues fueron trasladados al aeropuerto de destino con un retraso de veinticinco y veintidós horas, respectivamente, sobre la hora de llegada prevista, entendiendo que tan largo retraso encubría, en realidad, una cancelación de vuelo. Y el órgano jurisdiccional encargado de resolver estas demandadas preguntó al Tribunal de Justicia de la Unión Europea en qué condiciones un retraso de tal entidad podría ser considerado una cancelación, pues sólo esta última confiere derecho a una indemnización.
El Tribunal entiende que los vuelos que sufran un retraso, con independencia del tiempo por el que se prolongue y aunque se trate de un gran retraso, no pueden tenerse por cancelados si su salida se ajusta a la programación inicialmente prevista. Por lo tanto, si los pasajeros viajan en el mismo vuelo programado, aunque sea a diferente hora, y no son transportados en otro vuelo programado distinto, no puede considerarse «cancelado» el primero, sino simplemente «retrasado», siendo irrelevante a estos efectos la información que se ofrezca en las pantallas informativas del aeropuerto o que se devuelva a los pasajeros el equipaje ya facturado para su refacturación posterior o que se les expidan nuevas tarjetas de embarque o que la composición del pasaje se vea modificado por la incorporación de nueos viajeros o el abandono de otros.
Establecida la diferencia entre la cancelación y el retraso, el Tribunal analiza la regulación de las compensaciones por este último concepto, concluyendo que no contempla expresamente el derecho a una indemnización. Sin embargo, el Tribunal recuerda también que, según su reiterado criterio, las normas comunitarias deben aplicarse teniendo en cuenta no sólo su tenor, sino también su contexto, objetivos y motivación. Y añade que, del mismo modo que los transportistas pueden invocar «circunstancias extraordinarias» para liberarse del pago de la compensación por cancelación del vuelo (por ejemplo, que por exigencias del tránsito aéreo se haya producido «un gran retraso [o] a un retraso de un día para el otro»), los pasajeros pueden exigir una compensación cuando en ausencia de «circunstancias extraordinarias» se ven afectados por un retraso que ocasiona trastornos y molestias graves similares a los de una cancelación (sobre el alcance del derecho a una compensación por cancelación, véase la Sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann).
Conclusión a la que ha de llegarse también a la luz del principio de igualdad de trato, que exige que las situaciones comparables no reciban un trato diferente y que no se traten de manera idéntica situaciones distintas, a no ser que este trato esté objetivamente justificado (Sentencias de 14 de diciembre de 2004, Swedish Match, y 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA).
Por consiguiente, procede declarar que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden invocar el derecho a compensación cuando soportan, en relación con el vuelo, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo. Pero es necesario precisar que el importe de la compensación que ha de abonarse en tal caso al pasajero puede reducirse al 50 %, lo mismo quen en el caso de la cancelación, si concurren los requisitos previstos en el artículo 7.2 del Reglamento (esto es, en función del retraso soportado y, por tanto, cuando sea inferior a cuatro horas). Y que el retraso no da derecho a compensación si el transportista aéreo puede probar que se produjo por circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan a su control efectivo.
Y sobre este último concepto, debe recodarse que según el criterio del propio Tribunal, no pueden tenerse por extraordinaria la circunstancia de que surja un problema técnico en la aeronave, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista (Sentencia Wallentin-Hermann, antes citada).
viernes, 20 de noviembre de 2009
jueves, 19 de noviembre de 2009
Formación universitaria de Grado para los pilotos comerciales.
El Senado ha aprobado hoy una moción instando al Gobierno a crear un título universitario oficial de Grado de Piloto de Aviación y definir las directrices (condiciones y requisitos de formación) de los planes de estudio conducentes a la obtención de dicha titulación.
Aprobada por iniciativa del Grupo Parlamentario Popular, la moción expresa una necesidad que venía siendo señalada hace ya tiempo tanto por dicho colectivo profesional como por algunas compañías aéreas y los expertos en ordenación de las actividades aeronáuticas y del transporte aéreo.
Presidida por el principio de seguridad aeronáutica, dicha ordenación ha venido tradicionalmente centrándose casi exclusivamente en la formación técnica, en los conocimientos, capacitación y destrezas para la conducción segura de las aeronaves, descuidando otros aspectos menos relevantes, pero no por ello prescindibles, de la formación de los pilotos comerciales. En efecto, el desenvolvimiento profesional del pilotono se ciñe a un haz de funciones puramente técnicas o mecánicas. Sin demérito del progreso habido en el campo de la formación estrictamente técnica o aeronáutica, ésta no resulta suficiente para ejercer la profesión de piloto: Con saber tripular, no basta.
Las funciones que realiza el piloto comercial o de transporte, la capacitación profesional del piloto, se extienden más allá de la mera habilidad técnica para pilotar, por importante que sea su complejidad técnica. El piloto profesional, especialmente cuando actúa o puede actuar como comandante de aeronave, asume una serie de funciones que comprometen su responsabilidad no sólo ante la compañía aérea, sino ante los Estados por cuyo cielo se efectúa el vuelo y ante la propia corporación profesional a que pertenece. Así, en el desempeño de su profesión, el piloto comercial asume una posición de garante de los intereses públicos y privados que confluyen en la operación aérea y puede estar también llamado, eventualmente, a conciliar dichos intereses cuando entran eventualmente en conflicto.
Ante un estado o situación de necesidad (no necesariamente de riesgo vital), por ejemplo, corresponde al piloto decidir, bajo su propia responsabilidad, entre el interés del pasaje, el de la compañía aérea (sea o no la transportista) y el de la colectividad (el interés público). Por eso, sin perjuicio de esa responsabilidad personal, la operación del vuelo queda sometida frecuentemente a su autónoma capacidad de decisión o criterio, que es lo que, junto con el carácter venal, confiere naturaleza o carácter profesional al servicio que presta el piloto, lo efectúe por cuenta propia o ajena (esto es, como empleado laboral de una compañía).
Esa naturaleza profesional de la actividad, precisamente, justificó en su momento la creación, de conoformidad con lo dispuesto en el artículo 36 de la Constitución (que reserva a la ley la regulación de las peculiaridades propias del régimen jurídico de los Colegios Profesionales y el ejercicio de las profesiones tituladas), del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, mediante la Ley 35/1998, de 27 de octubre. Y reconocida así formalmente esa naturaleza profesional resulta consecuente el establecimiento de un título profesional propiamente dicho, basado en una formación más completa que la actualmente exigida para la obtención del actual título aeronáutico de piloto, hasta ahora formalmente equiparado a las diplomaturas, pero carante de carácter académico (no lo expide ninguna autoridad o centro académico) y profesional (hay títulos aeronáuticos de propósito meramente recreativo -como el de piloto privado-, otros pueden ser de propósito recreativo y comerciales -piloto de globo o de planeador- y otros son de propósito específicamente comercial -piloto comercial y de transporte-, siendo estos últimos necesarios, pero no suficientes -pues además se debe poseer una licencia en vigor, contar con las habilitaciones correspondientes y hallarse inscrito en el Colegio Profesional-, para el ejercicio de la profesión) y referido únicamente a la capacitación técnica necesaria para actuar como personal de vuelo en los diversos modos aeronáuticos (avión, helicóptero, globo, planeador), sea como piloto o como mecánico.
Es la necesaria capacitación profesional, que rebasa o excede la capacitación puramente técnica para pilotar, por más que ésta sea imprescindible, como se ha dicho, la que demanda una sólida formación personal e intelectual complementaria de la formación aeronáutica en estricto sentido. Una formación más completa que, como se comprende, redundará también en beneficio de la seguridad de la operación aérea, pero que debe proporcionarse también pensando en su buen orden y regularidad, en su propósito comercial y en los intereses tanto de las compañías aéreas, como de los usuarios del servicio, de la explotación del aeropuerto, de otros agentes (mantenimiento, asistencia en tierra, agencias de viaje...) o de otros intereses privados o públicos (la protección ambiental, por ejemplo) de los que, por la función que realizan, vienen a hacerse garantes los pilotos, ejercitándola con una libertad de criterio, una autonomía y una responsabilidad personal que debe forzosamente derivarse de una elevada formación y cualificación (lex artis) tando de índole técnica como profesional.
Por eso merece una positiva valoración la moción presentada y aprobada (cuyo texto se reproduce más abajo) y ahora queda esperar que el Gobierno lleve a cabo el encargo que le hace el Senado.
TEXTO DE LA MOCIÓN:
El ejercicio profesional de los pilotos está regulado por la normativa aeronáutica internacional basada en la emisión de licencias. Dado que las Autoridades aeronáuticas tienen como cometido garantizar la seguridad aérea, toda la normativa y organización establecida para la emisión de licencias busca exclusivamente, en el caso de los pilotos, que su nivel de conocimientos y sus destrezas en el manejo de las aeronaves garantice dicha seguridad. Sin embargo, hay varias razones que justifican la necesidad de una mayor formación para los pilotos, más allá de la exigida por la Autoridad aeronáutica.
Los requisitos aeronáuticos emanan, a nivel mundial, de la Organización Internacional de Aviación Civil—OACI— y, como extensión de estos, a nivel europeo, de la Agencia Europea para la Seguridad Aérea —EASA—. Ambos organismos siguen una política de exigencia que
pueda ser cumplida por todos los países miembros. Es decir, el nivel de exigencia para la emisión de una licencia de piloto es el correspondiente al que se pueda exigir al país miembro de OACI menos desarrollado. A nivel europeo sucede lo mismo en el marco de la UE y sus países de influencia.
Este sistema es valorado, por las compañías aéreas, como altamente insatisfactorio y distante de sus necesidades. La razón es que los pilotos, además de garantizar la seguridad, tienen la responsabilidad de gestionar eficientemente las operaciones aéreas. La formación necesaria para asumir dicha responsabilidad no satisface, ni siquiera atiende, a los requisitos necesarios para la emisión de licencias. Las compañías resuelven dicha necesidad contratando pilotos con alto nivel de experiencia, valorando la formación adicional que puedan tener, o portándosela en la propia empresa.
Fiel reflejo de esta situación son ejemplos como la compañía Air Europa, que premia la Formación Superior como prioritaria en sus nuevos ingresos. Las licencias preparan de manera parcial el desarrollo profesional de los pilotos en las cabinas de vuelo. Sin embargo, hay actividades dentro de una compañía aérea, como es la seguridad de vuelo, la instrucción de vuelo, la gestión de flotas, la facilitación de la documentación técnica, la gestión de la red de la compañía, etc., que no se desarrollan en las cabinas de vuelo, y que son básicas e imprescindibles en la labor que desempeñan los pilotos. Además, los tres soportes de básicos de la seguridad aeronáutica son las operaciones, el mantenimiento y los aeródromos y servicios de navegación aérea. De este modo, al ser las cuestiones operacionales un pilar básico, tal vez el más importante, es lógico pensar que la Autoridad aeronáutica tenga expertos en la materia para su gestión. Así ha sido reconocido en el Real Decreto que ha constituido recientemente la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, donde se prevé la incorporación de pilotos para atender las necesidades de ordenación y control en el ámbito operacional. Toda la actividad que tiene que ser desarrollada por pilotos fuera de las cabinas de vuelo requiere una preparación que no aportan las licencias. El sistema de emisión de licencias actual genera profesionales limitados y faltos de formación, expuestos al desempleo, en la medida que su formación no resulta válida para la industria.
De este modo, se genera una importante contradicción en los numerosos jóvenes que, por vocación, deciden hacerse pilotos esperando tener la posibilidad de encontrar empleo con la licencia obtenida en escuelas reconocidas por la Autoridad aeronáutica. La realidad es que la formación que se imparte no satisface las necesidades de la industria, y muchos se ven obligados a abandonar su vocación o se ven abocados a tener que pagar la experiencia adicional que las compañías aéreas demandan. La alta responsabilidad del piloto en su ejercicio profesional en la cabina de vuelo requiere una estructura mental y una madurez personal que no aporta el sistema de formación derivado de la normativa aeronáutica.
Además, la necesidad de aportar eficiencia a la gestión de las operaciones aéreas requiere también más conocimientos y formación. La manera lógica de resolver ambas carencias es formar pilotos de una manera más exigente y en un ámbito que contribuya a la madurez personal y profesional. Para ello, la solución idónea es la de desarrollar un título de grado de piloto que satisfaga las necesidades de la industria. La existencia de este título de grado permite también satisfacer la necesidad de specialización para las funciones de piloto, en las actividades llevadas a cabo fuera de las cabinas de vuelo, a través de un master o un curso
especializado de formación superior.
Por último, la posesión de un título universitario facilita el acceso a empleos públicos y amplía las salidas profesionales que permitan cubrir las necesidades de expertos en materia operacional en la Autoridad aeronáutica y en el ámbito privado. Por último, y no menos importante, es la necesidad legal de dar continuidad, o en su defecto, salida legal a la Orden de 5 de mayo de 1995 («BOE» del 17) por la que
se establece la equivalencia del título de Piloto de Transporte de Línea Aérea a la de Diplomatura Universitaria. Por todo cuanto antecede, el Grupo Parlamentario Popular, propone a la aprobación de la Comisión de Ciencia e Innovación la siguiente:
MOCIÓN
1.º:—Crear, dentro del nuevo modelo universitario español del Espacio Europeo de Educación Superior, la titulación oficial de Grado de Piloto de Aviación.
2.º:—Establecer las condiciones y requisitos de formación a las que deberán adecuarse los planes de estudio conducentes a la obtención de dicha titulación.
Aprobada por iniciativa del Grupo Parlamentario Popular, la moción expresa una necesidad que venía siendo señalada hace ya tiempo tanto por dicho colectivo profesional como por algunas compañías aéreas y los expertos en ordenación de las actividades aeronáuticas y del transporte aéreo.
Presidida por el principio de seguridad aeronáutica, dicha ordenación ha venido tradicionalmente centrándose casi exclusivamente en la formación técnica, en los conocimientos, capacitación y destrezas para la conducción segura de las aeronaves, descuidando otros aspectos menos relevantes, pero no por ello prescindibles, de la formación de los pilotos comerciales. En efecto, el desenvolvimiento profesional del pilotono se ciñe a un haz de funciones puramente técnicas o mecánicas. Sin demérito del progreso habido en el campo de la formación estrictamente técnica o aeronáutica, ésta no resulta suficiente para ejercer la profesión de piloto: Con saber tripular, no basta.
Las funciones que realiza el piloto comercial o de transporte, la capacitación profesional del piloto, se extienden más allá de la mera habilidad técnica para pilotar, por importante que sea su complejidad técnica. El piloto profesional, especialmente cuando actúa o puede actuar como comandante de aeronave, asume una serie de funciones que comprometen su responsabilidad no sólo ante la compañía aérea, sino ante los Estados por cuyo cielo se efectúa el vuelo y ante la propia corporación profesional a que pertenece. Así, en el desempeño de su profesión, el piloto comercial asume una posición de garante de los intereses públicos y privados que confluyen en la operación aérea y puede estar también llamado, eventualmente, a conciliar dichos intereses cuando entran eventualmente en conflicto.
Ante un estado o situación de necesidad (no necesariamente de riesgo vital), por ejemplo, corresponde al piloto decidir, bajo su propia responsabilidad, entre el interés del pasaje, el de la compañía aérea (sea o no la transportista) y el de la colectividad (el interés público). Por eso, sin perjuicio de esa responsabilidad personal, la operación del vuelo queda sometida frecuentemente a su autónoma capacidad de decisión o criterio, que es lo que, junto con el carácter venal, confiere naturaleza o carácter profesional al servicio que presta el piloto, lo efectúe por cuenta propia o ajena (esto es, como empleado laboral de una compañía).
Esa naturaleza profesional de la actividad, precisamente, justificó en su momento la creación, de conoformidad con lo dispuesto en el artículo 36 de la Constitución (que reserva a la ley la regulación de las peculiaridades propias del régimen jurídico de los Colegios Profesionales y el ejercicio de las profesiones tituladas), del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, mediante la Ley 35/1998, de 27 de octubre. Y reconocida así formalmente esa naturaleza profesional resulta consecuente el establecimiento de un título profesional propiamente dicho, basado en una formación más completa que la actualmente exigida para la obtención del actual título aeronáutico de piloto, hasta ahora formalmente equiparado a las diplomaturas, pero carante de carácter académico (no lo expide ninguna autoridad o centro académico) y profesional (hay títulos aeronáuticos de propósito meramente recreativo -como el de piloto privado-, otros pueden ser de propósito recreativo y comerciales -piloto de globo o de planeador- y otros son de propósito específicamente comercial -piloto comercial y de transporte-, siendo estos últimos necesarios, pero no suficientes -pues además se debe poseer una licencia en vigor, contar con las habilitaciones correspondientes y hallarse inscrito en el Colegio Profesional-, para el ejercicio de la profesión) y referido únicamente a la capacitación técnica necesaria para actuar como personal de vuelo en los diversos modos aeronáuticos (avión, helicóptero, globo, planeador), sea como piloto o como mecánico.
Es la necesaria capacitación profesional, que rebasa o excede la capacitación puramente técnica para pilotar, por más que ésta sea imprescindible, como se ha dicho, la que demanda una sólida formación personal e intelectual complementaria de la formación aeronáutica en estricto sentido. Una formación más completa que, como se comprende, redundará también en beneficio de la seguridad de la operación aérea, pero que debe proporcionarse también pensando en su buen orden y regularidad, en su propósito comercial y en los intereses tanto de las compañías aéreas, como de los usuarios del servicio, de la explotación del aeropuerto, de otros agentes (mantenimiento, asistencia en tierra, agencias de viaje...) o de otros intereses privados o públicos (la protección ambiental, por ejemplo) de los que, por la función que realizan, vienen a hacerse garantes los pilotos, ejercitándola con una libertad de criterio, una autonomía y una responsabilidad personal que debe forzosamente derivarse de una elevada formación y cualificación (lex artis) tando de índole técnica como profesional.
Por eso merece una positiva valoración la moción presentada y aprobada (cuyo texto se reproduce más abajo) y ahora queda esperar que el Gobierno lleve a cabo el encargo que le hace el Senado.
TEXTO DE LA MOCIÓN:
El ejercicio profesional de los pilotos está regulado por la normativa aeronáutica internacional basada en la emisión de licencias. Dado que las Autoridades aeronáuticas tienen como cometido garantizar la seguridad aérea, toda la normativa y organización establecida para la emisión de licencias busca exclusivamente, en el caso de los pilotos, que su nivel de conocimientos y sus destrezas en el manejo de las aeronaves garantice dicha seguridad. Sin embargo, hay varias razones que justifican la necesidad de una mayor formación para los pilotos, más allá de la exigida por la Autoridad aeronáutica.
Los requisitos aeronáuticos emanan, a nivel mundial, de la Organización Internacional de Aviación Civil—OACI— y, como extensión de estos, a nivel europeo, de la Agencia Europea para la Seguridad Aérea —EASA—. Ambos organismos siguen una política de exigencia que
pueda ser cumplida por todos los países miembros. Es decir, el nivel de exigencia para la emisión de una licencia de piloto es el correspondiente al que se pueda exigir al país miembro de OACI menos desarrollado. A nivel europeo sucede lo mismo en el marco de la UE y sus países de influencia.
Este sistema es valorado, por las compañías aéreas, como altamente insatisfactorio y distante de sus necesidades. La razón es que los pilotos, además de garantizar la seguridad, tienen la responsabilidad de gestionar eficientemente las operaciones aéreas. La formación necesaria para asumir dicha responsabilidad no satisface, ni siquiera atiende, a los requisitos necesarios para la emisión de licencias. Las compañías resuelven dicha necesidad contratando pilotos con alto nivel de experiencia, valorando la formación adicional que puedan tener, o portándosela en la propia empresa.
Fiel reflejo de esta situación son ejemplos como la compañía Air Europa, que premia la Formación Superior como prioritaria en sus nuevos ingresos. Las licencias preparan de manera parcial el desarrollo profesional de los pilotos en las cabinas de vuelo. Sin embargo, hay actividades dentro de una compañía aérea, como es la seguridad de vuelo, la instrucción de vuelo, la gestión de flotas, la facilitación de la documentación técnica, la gestión de la red de la compañía, etc., que no se desarrollan en las cabinas de vuelo, y que son básicas e imprescindibles en la labor que desempeñan los pilotos. Además, los tres soportes de básicos de la seguridad aeronáutica son las operaciones, el mantenimiento y los aeródromos y servicios de navegación aérea. De este modo, al ser las cuestiones operacionales un pilar básico, tal vez el más importante, es lógico pensar que la Autoridad aeronáutica tenga expertos en la materia para su gestión. Así ha sido reconocido en el Real Decreto que ha constituido recientemente la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, donde se prevé la incorporación de pilotos para atender las necesidades de ordenación y control en el ámbito operacional. Toda la actividad que tiene que ser desarrollada por pilotos fuera de las cabinas de vuelo requiere una preparación que no aportan las licencias. El sistema de emisión de licencias actual genera profesionales limitados y faltos de formación, expuestos al desempleo, en la medida que su formación no resulta válida para la industria.
De este modo, se genera una importante contradicción en los numerosos jóvenes que, por vocación, deciden hacerse pilotos esperando tener la posibilidad de encontrar empleo con la licencia obtenida en escuelas reconocidas por la Autoridad aeronáutica. La realidad es que la formación que se imparte no satisface las necesidades de la industria, y muchos se ven obligados a abandonar su vocación o se ven abocados a tener que pagar la experiencia adicional que las compañías aéreas demandan. La alta responsabilidad del piloto en su ejercicio profesional en la cabina de vuelo requiere una estructura mental y una madurez personal que no aporta el sistema de formación derivado de la normativa aeronáutica.
Además, la necesidad de aportar eficiencia a la gestión de las operaciones aéreas requiere también más conocimientos y formación. La manera lógica de resolver ambas carencias es formar pilotos de una manera más exigente y en un ámbito que contribuya a la madurez personal y profesional. Para ello, la solución idónea es la de desarrollar un título de grado de piloto que satisfaga las necesidades de la industria. La existencia de este título de grado permite también satisfacer la necesidad de specialización para las funciones de piloto, en las actividades llevadas a cabo fuera de las cabinas de vuelo, a través de un master o un curso
especializado de formación superior.
Por último, la posesión de un título universitario facilita el acceso a empleos públicos y amplía las salidas profesionales que permitan cubrir las necesidades de expertos en materia operacional en la Autoridad aeronáutica y en el ámbito privado. Por último, y no menos importante, es la necesidad legal de dar continuidad, o en su defecto, salida legal a la Orden de 5 de mayo de 1995 («BOE» del 17) por la que
se establece la equivalencia del título de Piloto de Transporte de Línea Aérea a la de Diplomatura Universitaria. Por todo cuanto antecede, el Grupo Parlamentario Popular, propone a la aprobación de la Comisión de Ciencia e Innovación la siguiente:
MOCIÓN
1.º:—Crear, dentro del nuevo modelo universitario español del Espacio Europeo de Educación Superior, la titulación oficial de Grado de Piloto de Aviación.
2.º:—Establecer las condiciones y requisitos de formación a las que deberán adecuarse los planes de estudio conducentes a la obtención de dicha titulación.
BOCG, SENADO, SERIE I 9 DE MARZO DE 2009 NÚM. 190
martes, 17 de noviembre de 2009
Buscando un nuevo marco jurídico para el transporte aéreo internacional.
Siete Estados han alcanzado un acuerdo político, que también suscribe la Comisión Europea, para reducir las restricciones para la prestación de servicios regulares internacionales de transporte aéreo.
Sesenta y cinco años después de la Conferencia de Chicago (1944), en la que no pudo alcanzarse un acuerdo multilateral para la liberalización del transporte aéreo regular internacional (los Estados firmantes de la Convención Internacional de Aviación Civil únicamente se reconocieron y generalizaron las cuatro primeras libertades del aire para servicios no regulares), quedando la posibilidad de prestar servicios regulares internacionales subordinada o condicionada a lo pactado en específicos acuerdos bilaterales de transporte aéreo entre los Estados afectados, vuelve a plantearse la necesidad de incrementar la libertad comercial del tráfico aéreo regular reduciendo las limitaciones y restricciones normalmente contenidas en dichos acuerdos bilaterales, proponiéndose la revisión de éstos sin descartar que pueda llegar a alcanzarse en el futuro un acuerdo multilateral de similar propósito.
La liberalización del transporte aéreo en la Espacio Económico Europeo (y otros ámbitos regionales), como la subsiguiente modificación de los acuerdos bilaterales entre los Estados miembros de la Unión Europea y terceros países y la paulatina formación de una política exterior común en esta materia, han supuesto una modificación, con amplio alcance internacional, del tradicional marco jurídico de la aviación comercial y esa modificación puede, muy probablemente, haber propiciado este acuerdo político multilateral.
La Declaración Política de Principios para la implementación de los Acuerdos Bilaterales de Transporte Aéreo, que no tiene carácter vinculante (no crea obligaciones jurídicas internacionales), ha sido promovida por la IATA (Asociación de Transpore Aéreo Internacional) y suscrita en Montebello (Quebec, Canadá) el pasado 16 de noviembre de 2009 por Chile, Malasia, Panamá, Singapur, Suiza, Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos y la Comisión Europea, en los que puede considerarse representada casi el 60% de la aviación global.
La Declaración, que asume la prioridad que debe darse a la seguridad del vuelo, la seguridad aeronáutica y a la leal competencia y la igualdad de oportunidades comerciales, como también las diferencias de régimen comercial justificadas por necesidades sociales o de interés público, propone la revisión de los acuerdos bilaterales con el fin de mejorar la libertad comercial en los siguientes aspectos:
Sesenta y cinco años después de la Conferencia de Chicago (1944), en la que no pudo alcanzarse un acuerdo multilateral para la liberalización del transporte aéreo regular internacional (los Estados firmantes de la Convención Internacional de Aviación Civil únicamente se reconocieron y generalizaron las cuatro primeras libertades del aire para servicios no regulares), quedando la posibilidad de prestar servicios regulares internacionales subordinada o condicionada a lo pactado en específicos acuerdos bilaterales de transporte aéreo entre los Estados afectados, vuelve a plantearse la necesidad de incrementar la libertad comercial del tráfico aéreo regular reduciendo las limitaciones y restricciones normalmente contenidas en dichos acuerdos bilaterales, proponiéndose la revisión de éstos sin descartar que pueda llegar a alcanzarse en el futuro un acuerdo multilateral de similar propósito.
La liberalización del transporte aéreo en la Espacio Económico Europeo (y otros ámbitos regionales), como la subsiguiente modificación de los acuerdos bilaterales entre los Estados miembros de la Unión Europea y terceros países y la paulatina formación de una política exterior común en esta materia, han supuesto una modificación, con amplio alcance internacional, del tradicional marco jurídico de la aviación comercial y esa modificación puede, muy probablemente, haber propiciado este acuerdo político multilateral.
La Declaración Política de Principios para la implementación de los Acuerdos Bilaterales de Transporte Aéreo, que no tiene carácter vinculante (no crea obligaciones jurídicas internacionales), ha sido promovida por la IATA (Asociación de Transpore Aéreo Internacional) y suscrita en Montebello (Quebec, Canadá) el pasado 16 de noviembre de 2009 por Chile, Malasia, Panamá, Singapur, Suiza, Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos y la Comisión Europea, en los que puede considerarse representada casi el 60% de la aviación global.
La Declaración, que asume la prioridad que debe darse a la seguridad del vuelo, la seguridad aeronáutica y a la leal competencia y la igualdad de oportunidades comerciales, como también las diferencias de régimen comercial justificadas por necesidades sociales o de interés público, propone la revisión de los acuerdos bilaterales con el fin de mejorar la libertad comercial en los siguientes aspectos:
- Libertad de acceso al capital, reduciendo o eliminando las restricciones relacionadas con la propiedad nacional de las aerolíneas.
- Libertad de negocio, reduciendo o eliminado las restricciones cuantitativas sobre número de compañías designadas o servicios ofertables, siempre a condición de reciprocidad y sin perjuicio de las limitaciones derivadas de la saturación o falta de capacidad de la infraestructura aeronáutica.
- Libertad de precio, eliminando las restricciones que impiden fijar los precios de acuerdo con la realidad del mercado.
- Competencia comercial, de modo que no se restrinja la igualdad de oportunidades comperciales de las aerolíneas.
Más información sobre esta iniciativa política multilateral en www.agenda-for-freedom.aero .
domingo, 15 de noviembre de 2009
El impacto de la crisis en el sector del transporte aéreo.
La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo debatió sobre el impacto de la crisis económica en el sector del transporte aéreo.
En su reunión del pasado día 10 de noviembre la Comisión analizó las conclusiones de un breve estudio (The impact of the economic crisis on the EU Air Transport sector, octubre 2009)que pronostica concentraciones empresariales en el sector (como la anunciada y recientemente concretada fusión de Iberia y British Airways) tanto en el ámbito del transporte de pasajeros, como en el de mercancías, asistencia en tierra o gestión aeroportuaria, con la consecuente reducción de la competencia y riesgo de aparición de situaciones de abuso de posición dominante.
El informe sugiere también que la crisis económica podría constituir un pretexto para retrasar la adopción de medidas más ambiciosas de prevención ambiental, otorgar ayudas o subsidios a las compañías o tolerar el abuso de posición de dominio de algunas compañías, motivo por el que se sugiere una atenta vigilancia del comportamiento mercantil de todos los operadores del sector acompañada, en su caso, de los ajustes regulatorios que puedan ser convenientes para garantizar el buen funcionamiento del mercado durante este periodo de recesión que, según los autores, no impedirá al sector retornar, después de 2010, a la senda de crecimiento que seguía en 2008.
La Comisión parlamentaria también departió sobre el proyecto de directiva comunitaria sobre tasas de seguridad aeroportuaria. Las deliberaciones de la Comisión pueden verse pulsando aquí.
En su reunión del pasado día 10 de noviembre la Comisión analizó las conclusiones de un breve estudio (The impact of the economic crisis on the EU Air Transport sector, octubre 2009)que pronostica concentraciones empresariales en el sector (como la anunciada y recientemente concretada fusión de Iberia y British Airways) tanto en el ámbito del transporte de pasajeros, como en el de mercancías, asistencia en tierra o gestión aeroportuaria, con la consecuente reducción de la competencia y riesgo de aparición de situaciones de abuso de posición dominante.
El informe sugiere también que la crisis económica podría constituir un pretexto para retrasar la adopción de medidas más ambiciosas de prevención ambiental, otorgar ayudas o subsidios a las compañías o tolerar el abuso de posición de dominio de algunas compañías, motivo por el que se sugiere una atenta vigilancia del comportamiento mercantil de todos los operadores del sector acompañada, en su caso, de los ajustes regulatorios que puedan ser convenientes para garantizar el buen funcionamiento del mercado durante este periodo de recesión que, según los autores, no impedirá al sector retornar, después de 2010, a la senda de crecimiento que seguía en 2008.
La Comisión parlamentaria también departió sobre el proyecto de directiva comunitaria sobre tasas de seguridad aeroportuaria. Las deliberaciones de la Comisión pueden verse pulsando aquí.
viernes, 13 de noviembre de 2009
Actualizacíón del inventario de obligaciones de servicio público.
La Comisión Europea acaba de actualizar el inventario de rutas o servicios de transporte aéreo sometidos a obligaciones de servicio público.
Aunque en la Unión Europea impera la libertad de transporte aéreo (las compañías comunitarias pueden libremente prestar servicios de transporte aéreo entre aeropuertos comunitarios), los Estados pueden imponer obligaciones de servicio público para la prestación de servicios regulares en determinados trayectos (enlaces con aeropuertos de regiones periféricas o en desarrollo, rutas con baja densidad de tráfico pero esenciales para el desarrollo económico y social de ciertas regiones). Dichas obligaciones pueden exigir que las compañías garanticen un mínimo de frecuencias o continuidad, una banda de precios o una mínima capacidad (plazas o carga), que por su mero interés comercial no asumirían, para prestar servicios de transporte en una determinada ruta. A cambio, las compañías pueden recibir una compensación en forma de ayuda o, incluso, la adjudicación en exclusiva de los servicios aéreos previa licitación pública.
La imposición de estas obligaciones de servicio público se regula actualmente por el Reglamento 1008/2008, de 24 de septiembre, sobre normas comunes para la explotación de servicios áereos en la Comunidad (arts. 16, 17 y 18), exigiendo que el proceso de establecimiento de las obligaciones y de licitación y adjudicación, en su caso, de los servicios aéreos se realice, mediante los anuncios oportunos, con transparencia y respeto del principio de publicidad. Y a este mismo principio obedece la periódica actualización y publicación por la Comisión Europea del inventario de rutas o trayectos de transporte aéreo bajo obligaciones de servicio público (para descargar el inventario completo, pulse aquí).
En España se han declarado obligaciones de servicio público en las ruta Almería-Sevilla y en trayectos interinsulares de Canarias y Baleares.
Aunque en la Unión Europea impera la libertad de transporte aéreo (las compañías comunitarias pueden libremente prestar servicios de transporte aéreo entre aeropuertos comunitarios), los Estados pueden imponer obligaciones de servicio público para la prestación de servicios regulares en determinados trayectos (enlaces con aeropuertos de regiones periféricas o en desarrollo, rutas con baja densidad de tráfico pero esenciales para el desarrollo económico y social de ciertas regiones). Dichas obligaciones pueden exigir que las compañías garanticen un mínimo de frecuencias o continuidad, una banda de precios o una mínima capacidad (plazas o carga), que por su mero interés comercial no asumirían, para prestar servicios de transporte en una determinada ruta. A cambio, las compañías pueden recibir una compensación en forma de ayuda o, incluso, la adjudicación en exclusiva de los servicios aéreos previa licitación pública.
La imposición de estas obligaciones de servicio público se regula actualmente por el Reglamento 1008/2008, de 24 de septiembre, sobre normas comunes para la explotación de servicios áereos en la Comunidad (arts. 16, 17 y 18), exigiendo que el proceso de establecimiento de las obligaciones y de licitación y adjudicación, en su caso, de los servicios aéreos se realice, mediante los anuncios oportunos, con transparencia y respeto del principio de publicidad. Y a este mismo principio obedece la periódica actualización y publicación por la Comisión Europea del inventario de rutas o trayectos de transporte aéreo bajo obligaciones de servicio público (para descargar el inventario completo, pulse aquí).
En España se han declarado obligaciones de servicio público en las ruta Almería-Sevilla y en trayectos interinsulares de Canarias y Baleares.
martes, 10 de noviembre de 2009
Ayudas españolas para la empresa Airbus Operations S.L.
El Real Decreto 1666/2009, de 6 de noviembre, regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la filial española del consorcio Airbus (Airbus Operations S.L.) para el desarrollo de la nueva familia de aviones A350 XWB.
España se adhirió al proyecto industrial de Airbus (al que se vinculó la entidad Construcciones Aeronáuticas, S.A.) en 1971 y desde entonces ha estado participando industrialmente en los diferentes programas de desarrollo de los aviones Airbus. Tras la privatización de Construcciones Aeronáuticas, S.A., ésta se integró en el consorcio empresarial EADS, vinculado a Airbus SAS, transformándose luego en la actual filial Airbus Operations, S.L.
La entidad Airbus SAS, decidió en diciembre de 2006 el lanzamiento industrial del programa del nuevo modelo de Airbus A 350 XWB. Se trata de una nueva familia de aviones en el rango de 270 a 350 plazas con un alcance de 15.380 kilómetros, elevadas prestaciones tanto de confort como de consumo de combustible y muy respetuoso con el medio ambiente. Este avión de pasillo doble tendrá unas características de eficiencia, confort y medioambientales que le situarán como el avión mas avanzado de su categoría.
El desarrollo de la familia del Airbus A350XWB, que ya comenzó en el año 2007 con los primeros estudios conceptuales, se va a prolongar hasta el año 2015 ya que a pesar de que su entrada en servicio se prevé para el año 2013, durante los dos primeros años posteriores continuarán las actividades de ensayos y posibles modificaciones así como el desarrollo de las versiones previstas después del desarrollo inicial.
El desarrollo y su posterior producción se van a realizar de una forma novedosa en relación a anteriores modelos, Airbus SAS será el arquitecto e integrador del conjunto del avión, reservándose a través de sus filiales nacionales en Francia, Alemania, Reino Unido y España el desarrollo y producción de determinados elementos estratégicos del mismo. Otros equipos y grandes subconjuntos del avión se externalizan a unos pocos y selectos subcontratistas de primer nivel que se responsabilizan del diseño desarrollo y producción de determinados subconjuntos del avión.
En este proceso de reparto de los trabajos correspondientes al programa del Airbus A350 XWB, Airbus Operations, S. L., tiene la responsabilidad en determinadas actividades de diseño no específico así como del desarrollo y posterior producción en serie de determinados subconjuntos del avión A350 XWB, como el revestimiento inferior del ala así como la integración y posterior suministro a la cadena de montaje final de este avión en Toulouse (Francia) del estabilizador horizontal del avión, la carena ventral, y las secciones 19 y 19.1.
Esta nueva familia de aviones A350 XWB representa un nuevo estándar medioambiental, de modo que sus emisiones de ruido y de gases contaminantes son sensiblemente inferiores a las de actuales aviones de similares características. En el marco de una política de crecimiento sostenible, es particularmente adecuado que los Estados alienten desarrollos de nuevos productos como el del A350 XWB altamente respetuosos con el medio ambiente.
Nuestro país, al igual que Francia, Alemania y Reino Unido, que albergan a las otras filiales nacionales de Airbus SAS, viene apoyando el desarrollo de anteriores modelos de aviones Airbus a través de anticipos reembolsables concedidos a la actual filial de Airbus establecida en España o anteriormente a la empresa Construcciones Aeronáuticas, S. A. El sistema de los anticipos reembolsables por el cual el Estado comparte con la empresa los riesgos del programa, viene dando como resultado, que se facilite financiación a las empresas sin coste para el contribuyente. Este tipo de financiación se asimila a una inversión del Estado ya que a través de los intereses y de los royalties aplicables podrá obtener una rentabilidad a la misma. Difiere este sistema del aplicado en los EE.UU. para el apoyo al competidor de Airbus a través de subvenciones indirectas a fondo perdido.
Por todo lo anteriormente expuesto, el Gobierno español ha decidido proporcionar anticipos reembolsables a Airbus Operations, S.L., para su participación en el citado programa de desarrollo del A350 XWB.
Airbus SAS ha concluido el proceso de reparto de los trabajos correspondientes al programa A350 XWB entre sus filiales nacionales por lo que no sería posible la realización de una convocatoria pública para la concesión de los anticipos reembolsables previstos en este real decreto ya que solo la entidad Airbus Operations, S. L., tiene asignada esta responsabilidad y ninguna otra empresa establecida en España puede realizar estos trabajos.
Ello justifica que resulte de aplicación, para la aportación de financiación estatal en régimen de concesión directa a Airbus Operations, S. L., lo previsto en el artículo 22.2.c) Vínculo a legislación de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, siendo preciso un real decreto que, de conformidad con el artículo 28.2 de la referida ley, apruebe las normas especiales que lo regulen, a propuesta del Ministro competente y previo informe del Ministerio de Economía y Hacienda.
La entidad Airbus SAS, decidió en diciembre de 2006 el lanzamiento industrial del programa del nuevo modelo de Airbus A 350 XWB. Se trata de una nueva familia de aviones en el rango de 270 a 350 plazas con un alcance de 15.380 kilómetros, elevadas prestaciones tanto de confort como de consumo de combustible y muy respetuoso con el medio ambiente. Este avión de pasillo doble tendrá unas características de eficiencia, confort y medioambientales que le situarán como el avión mas avanzado de su categoría.
El desarrollo de la familia del Airbus A350XWB, que ya comenzó en el año 2007 con los primeros estudios conceptuales, se va a prolongar hasta el año 2015 ya que a pesar de que su entrada en servicio se prevé para el año 2013, durante los dos primeros años posteriores continuarán las actividades de ensayos y posibles modificaciones así como el desarrollo de las versiones previstas después del desarrollo inicial.
El desarrollo y su posterior producción se van a realizar de una forma novedosa en relación a anteriores modelos, Airbus SAS será el arquitecto e integrador del conjunto del avión, reservándose a través de sus filiales nacionales en Francia, Alemania, Reino Unido y España el desarrollo y producción de determinados elementos estratégicos del mismo. Otros equipos y grandes subconjuntos del avión se externalizan a unos pocos y selectos subcontratistas de primer nivel que se responsabilizan del diseño desarrollo y producción de determinados subconjuntos del avión.
En este proceso de reparto de los trabajos correspondientes al programa del Airbus A350 XWB, Airbus Operations, S. L., tiene la responsabilidad en determinadas actividades de diseño no específico así como del desarrollo y posterior producción en serie de determinados subconjuntos del avión A350 XWB, como el revestimiento inferior del ala así como la integración y posterior suministro a la cadena de montaje final de este avión en Toulouse (Francia) del estabilizador horizontal del avión, la carena ventral, y las secciones 19 y 19.1.
Esta nueva familia de aviones A350 XWB representa un nuevo estándar medioambiental, de modo que sus emisiones de ruido y de gases contaminantes son sensiblemente inferiores a las de actuales aviones de similares características. En el marco de una política de crecimiento sostenible, es particularmente adecuado que los Estados alienten desarrollos de nuevos productos como el del A350 XWB altamente respetuosos con el medio ambiente.
Nuestro país, al igual que Francia, Alemania y Reino Unido, que albergan a las otras filiales nacionales de Airbus SAS, viene apoyando el desarrollo de anteriores modelos de aviones Airbus a través de anticipos reembolsables concedidos a la actual filial de Airbus establecida en España o anteriormente a la empresa Construcciones Aeronáuticas, S. A. El sistema de los anticipos reembolsables por el cual el Estado comparte con la empresa los riesgos del programa, viene dando como resultado, que se facilite financiación a las empresas sin coste para el contribuyente. Este tipo de financiación se asimila a una inversión del Estado ya que a través de los intereses y de los royalties aplicables podrá obtener una rentabilidad a la misma. Difiere este sistema del aplicado en los EE.UU. para el apoyo al competidor de Airbus a través de subvenciones indirectas a fondo perdido.
Por todo lo anteriormente expuesto, el Gobierno español ha decidido proporcionar anticipos reembolsables a Airbus Operations, S.L., para su participación en el citado programa de desarrollo del A350 XWB.
Airbus SAS ha concluido el proceso de reparto de los trabajos correspondientes al programa A350 XWB entre sus filiales nacionales por lo que no sería posible la realización de una convocatoria pública para la concesión de los anticipos reembolsables previstos en este real decreto ya que solo la entidad Airbus Operations, S. L., tiene asignada esta responsabilidad y ninguna otra empresa establecida en España puede realizar estos trabajos.
Ello justifica que resulte de aplicación, para la aportación de financiación estatal en régimen de concesión directa a Airbus Operations, S. L., lo previsto en el artículo 22.2.c) Vínculo a legislación de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, siendo preciso un real decreto que, de conformidad con el artículo 28.2 de la referida ley, apruebe las normas especiales que lo regulen, a propuesta del Ministro competente y previo informe del Ministerio de Economía y Hacienda.
lunes, 2 de noviembre de 2009
La aviación se someterá al régimen de comercio de derechos de emisión a partir de 2012.
El régimen de comercio de derechos de emisión será aplicable a las operadoras de aeronaves, según se desprende del Anteproyecto de Ley de reforma de la Ley por la que se regula el régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero.
La ley, proyectada para trasponer la Directiva 2008/191/CE, de 19 de noviembre (que contempla la inclusión de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión a partir de 2012) y la Directiva 2009/29/CE, de 23 de abril (que acomete una revisión en profundidad del régimen comunitario de comercio de derechos de emisión, que será de aplicación a partir de 2013), incorporará reglas específicas para la implantación de dicho comercio en el sector de la aviación.
A diferencia de las emisiones derivadas de instalaciones fijas, bajo la competencia ejecutiva de las Comunidades Autónomas, las emisiones de la aviación quedarán bajo la competencia del Estado, por el carácter extraterritorial y deslocalizado de las actividades objeto de gestión y por ser la navegación y el transporte aéreo materias de competencia estatal.
La ley, proyectada para trasponer la Directiva 2008/191/CE, de 19 de noviembre (que contempla la inclusión de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión a partir de 2012) y la Directiva 2009/29/CE, de 23 de abril (que acomete una revisión en profundidad del régimen comunitario de comercio de derechos de emisión, que será de aplicación a partir de 2013), incorporará reglas específicas para la implantación de dicho comercio en el sector de la aviación.
A diferencia de las emisiones derivadas de instalaciones fijas, bajo la competencia ejecutiva de las Comunidades Autónomas, las emisiones de la aviación quedarán bajo la competencia del Estado, por el carácter extraterritorial y deslocalizado de las actividades objeto de gestión y por ser la navegación y el transporte aéreo materias de competencia estatal.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)