El despegue de los drones

El Gobierno regula por primera vez la operación de aeronaves no tripuladas o drones.

El desarrollo tecnológico y la reducción del coste de producción de este tipo de aeronaves (también denominadas RPAs [Remotely Piloted Aircaft] o UAVs [Unmanned Aerial Vehicle]) está abriendo paso a una nueva y pujante industria aeronáutica que promueve y facilita su cada vez más frecuente uso con fines civiles, resultando necesario controlar los riesgos que lleva inherentes para las operaciones aéreas y las personas y bienes subyacentes.

Así, la nueva disposición de rango legal (aprobada por Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio), establece las condiciones de explotación de estas aeronaves para la realización de trabajos técnicos o científicos o, en los términos de la normativa de la Unión Europea, operaciones especializadas, así como para vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, de demostración, para programas de investigación sobre la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de desarrollo de nuevos productos o para demostrar la seguridad de las operaciones específicas de trabajos técnicos o científicos, permitiendo, de esta forma, su inmediata aplicación. Estas condiciones, cuya aplicación tendrá carácter temporal, se completan con el régimen general de la aún vigente Ley de Navegación Aérea de 1960, que se modifica para establecer el marco jurídico general para el uso y operación de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, contemplando la doble posibilidad de someter esta actividad a una comunicación previa o a una autorización, aunque el régimen específico de su operación se establecerá reglamentariamente (en tanto se aprueba este desarrollo reglamentario, queda garantizada la operación de aeronaves civiles pilotadas por control remoto de peso inferior a los 150 kg y aquellas de peso superior destinadas a la realización de actividades de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento) bajo el control de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Nueva medida comunitaria para el control de ruido aeronáutico

Tras la supresión de las aeronaves más ruidosas de conformidad con la Directiva 2002/30/CE y la Directiva 2006/93/CE, la Unión una actualiza la normativa sobre imposición restricciones para la operación de las aeronaves más ruidosas en aeropuertos con problemas de contaminación acústica.

El nuevo Reglamento UE/598/2014, de 16 de abril, obedece al principio de «enfoque equilibrado» en la gestión del ruido, acogido por la resolución A33/7 de la OACI, conforme al cual han de combinarse medidas industriales (de reducción del ruido en origen, mediante la actualización tecnológica de las flotas), aeroportuarias (mejora en los procedimientos operacionales), de ordenación territorial (sobre los usos del suelo circundante a los aeropuertos, garantizando su compatibilidad con éstos) y socio-económicas (proporcionalidad de las restricciones en función de su coste-beneficio ambiental y económico, teniendo también en cuenta la sostenibilidad).

La nueva regulación, que deroga la Directiva 2002/30/CE, se aplicará únicamente en los Estados miembros con aeropuertos con más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles al civil cuando se haya estudiado y previsto la introducción de restricciones operativas por ruido, decisión que debe ser adoptada por una autoridad independiente de cualquier organización implicada en el funcionamiento del aeropuerto, el transporte aéreo, la prestación de servicios de navegación aérea o representativa de los intereses de estos, así como de los residentes de las zonas vecinas al aeropuerto. Los Estados miembros han venido introduciendo restricciones operativas por ruido de acuerdo aplicando los métodos de determinación del ruido aceptados por su legislación nacional. Métodos conformes, por regla general, al método descrito en el «Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles» (Doc. 29 CEAC) que ahora, sin embargo, deberán cumplir plenamente. También se regula el proceso a seguir para la introducción de restricciones operativas.

Indemnizaciones por la protesta de los controladores

AENA condenada a indemnizar los daños derivados de la cancelación de vuelos por el cierre del espacio aeronáutico debido a la protesta de los controladores aéreos en diciembre de 2010. 

Por Sentencia de 12 de julio de 2012 el Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo núm. 7 ha concluido que AENA es directamente responsable de los daños derivados del abandono de sus puestos de trabajo de los controladores aéreos y el lógico cierre del espacio aéreo español.
El Juzgado entiende que «con independencia de que, por la causa que fuere la dirección de AENA hubiere consentido, o tolerado, o facilitado una merma material de sus facultades de dirección y organización, no cabe duda de que, legalmente y frente a cualquier tercero, la entidad demandada, en tanto entidad con plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines, continúa siendo responsable de la prestación del servicio de tránsito aéreo, para lo que deberá hacer uso de sus medios personales y materiales de la forma más adecuada para asegurar la prestación del servicio conforme a unos estándares normales de seguridad y eficacia» Y que «entre esos medios personales se incluye, como es indudable, el colectivo de controladores aéreos,que no es en modo alguno algo ajeno o extraño a la entidad demandada, sino precisamente uno de los componentes personales de la entidad, al igual que los directivos son otro componente personal que en modo alguno pueden identificarse con "la entidad"».

Dicho de otro modo, «Los controladores, ni como colectivo de trabajadores ni como personas físicas individuales, cuya conducta no se va a enjuiciar ni siquiera calificar aquí por ser innecesario, en ningún caso son un  elemento extraño a la entidad demandada, ni sus actuaciones u omisiones relacionadas con la prestación del servicio pueden considerarse ajenas al ámbito decisorio o las facultades de actuación o responsabilidad de AENA; en consecuencia, y no negándose la existencia de nexo causal preciso y directo entre la falta de prestación del servicio de navegación aérea, por la inasistencia de los controladores a sus puestos de trabajo o su negativa a cumplir con sus funciones, y los daños sufridos por el recurrente, la responsabilidad patrimonial sólo y exclusivamente puede exigirse a AENA.»

El control administrativo del tráfico aéreo.

Antonio Fortes Martín, Profesor Titular de Derecho Administrativo de la Universidad Carlos III de Madrid, acaba de publicar la obra «La ordenación y el control administrativo del tráfico áereo».

Este libro es el más completo y detallado estudio del régimen jurídico-administrativo del tránsito aéreo en el espacio aeronáutico bajo la soberanía o competencia de las autoridades aeronáuticas españolas. El autor estudia la organización de los servicios de control de tránsito aéreo, el régimen de las infraestructuras de control y ayuda a la navegación aérea y la propia actividad, integrada ahora en la iniciativa comunitaria del Cielo Único Europeo. Se trata, pues, de un auténtico "tratado", en el que se aúna el Derecho vigente con la regulación histórica que permite entender su intención y alcance y en el que las explicaciones teóricas se completan con el análisis práctico de los problemas que la regulación pública del control y gestión del tránsito aéreo suscita. Un libro extenso, pues, pero de muy recomendable lectura.

Controladores aéreos sin título universitario

El TS confirma la legalidad del reglamento que permite obtener la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo sin tener título universitario.
En Sentencia de 22 de diciembre de 2011 la Sala Tercera del Tribunal Supremo ha desestimado el recurso interpuesto por la UNIÓN SINDICAL DE CONTROLADORES AÉREOS (USCA) y la ASOCIACIÓN DE LOS PROFESIONALES DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO (APROCTA), contra el Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, que regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo. Estos colectivos impugnaron la disposición por considerar contraria a Derecho la supresión del título profesional aeronáutico de controlador de tráfico aéreo, la regulación unitaria de las licencias civiles y militares y determinados aspectos relacionados con la competencia lingüística.

La Sala considera que el Gobierno ha transpuesto de forma adecuada la Directiva 2006/23/CE, de 5 de abril, del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, siguiendo las directrices expuestas en la sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de octubre de 2008 (C-136/2007), y no comparte la tesis de que la suficiencia del título de bachillerato (o de un título que permita el acceso a la Universidad o equivalente) para obtener la licencia de alumno controlar suponga una degradación de la profesión de controlador de tránsito aéreo y contradiga la normativa europea o internacional, pues de ésta no se desprende que para ejercer la función de controlador aéreo sea necesario estar en posesión de un título académico universitario.

Tampoco considera la Sala que la disposición impugnada vulnera la Ley de Navegación Aérea de 1960 o la Ley de Seguridad Aérea de 2003 por regular conjuntamente las licencias civil y militar de controlador de tránsito aéreo, pues el Gobierno puede determinar las condiciones específicas de capacitación profesional que son exigibles al personal de las Fuerzas Armadas que desempeñe funciones de control de tránsito aéreo y nada le impide equipararlas a las del personal de control de los servicios civiles, siendo estos los afectados por la normativa comunitaria traspuesta.

Y la Sala entiende, además, que al fijar el nivel requerido a los controladores de tránsito aéreo de comprensión del idioma castellano en el nivel operacional 4 de la escala de calificación de competencia lingüística, el Gobierno no ha vulnerado la Directiva 2006/23/CE, toda vez que su artículo 8 permite a los Estados miembros imponer requisitos de competencia en la lengua local cuando lo consideren necesario por motivos de seguridad, añadiendo que en tal caso el nivel requerido será el nivel 4 de la referida escala (aunque los Estados puedan exigir el nivel cuando las circunstancias operativas de una habilitación o anotación concretas exijan un nivel más elevado por motivos imperativos de seguridad).

Y la Sala también descarta, por último, que sea ilegal la posibilidad de eximir temporalmente del requisito de competencia lingüística en castellano a los controladores que presten servicio en aeropuertos con un volumen significativo de operaciones de tráfico aéreo internacional, por no haber sido informada por el Consejo de Estado esta concreta previsión, por no ser preceptivo este informe para aquellas adiciones que se producen en el propio curso de la tramitación del reglamento cuando se han superado ya los trámites de participación e información pública y como consecuencia de éstos. Añade, además, que dicha provisión difícilmente puede conducir a generar situaciones de riesgo de accidente, toda vez que, conforme a las normas internacionales que rigen la aviación civil, los controladores, aun teniendo menor competencia en la lengua local, podrán utilizar el inglés como idioma común de la navegación aérea, cuyo conocimiento es exigible a pilotos y controladores de tránsito aéreo.

Armonización comunitaria de los títulos de controlador aéreo.

La Unión Europea regula las condiciones para la expedición de licencias y certificados de control aéreo.
El nuevo Reglamento UE/805/2011, de 10 de agosto, por el que se establecen normas detalladas para las licencias y determinados certificados de los controladores de tránsito aéreo, da un nuevo paso en la consecución de los objetivos de la iniciativa Cielo Único Europeo y viene a desarrollar las previsiones del Reglamento CE/216/2008, de 20 de febrero, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea

La regulación, referida a la expedición, suspensión, revocación, renovación, revalidación y uso de licencias, habilitaciones, anotaciones, certificados médicos y certificados de formación afecta tanto a los controladores (y alumnos) de tránsito aéreo, como a las personas y organizaciones que intervienen en la formación, las pruebas, el reconocimiento médico o la evaluación médica de los controladores y tiene en cuenta las normas y recomendaciones de la OACI y Eurocontrol, correspondiendo a la AESA la verificación o evaluación del cumplimiento en los Estados miembros de la normativa.

La disposición exige también a los Estados miembros que los servicios de tránsito aéreo proporcionados por personal militar ofrezcan un nivel de seguridad equivalente al exigido para los servicios civiles. Y encomienda a la AESA la acreditación de los centros de formación de contradores ubicados fuera del territorio de los Estados miembros.

Con lo nueva regulación se implantará un sistema común de gestión de licencias para los controladores europeos que potenciará su libertad de circulación y movilidad y, con ello, la disponibilidad de este personal en los Estados miembros. Cada licencia llevará asociada una o más habilitaciones específicas para cada tipo de servicios que el controlador esté autorizado a prestar. Asimismo, las anotaciones incluidas en la licencia acreditan tanto las aptitudes específicas del controlador como la autorización otorgada para prestar servicios en un sector determinado o en un grupo de sectores.

El Gobierno reconoce la competencia linguística de los controladores de AENA.

El Gobierno reconoce ex lege la competencia linguística de los controladores al servicio de AENA y autoriza la práctica de la anotación de idioma en sus licencias.

El artículo 8 de la Directiva CE/23/2006, de 5 de abril, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, exige que los Estados miembros garanticen que los controladores de tránsito aéreo puedan demostrar su capacidad de hablar y comprender el inglés de manera satisfactoria (deben tener como mínimo el nivel 4 de competencia lingüística -Anexo III de la Directiva-). A tal efecto, los Estados deben asegurarse de que los controladores obtengan un certificado tras un procedimiento objetivo y transparente de evaluación, quedando posteriormente acreditada la competencia linguística del controlador mediante una «anotación de idioma» en su licencia.

Dicha Directiva ha sido traspuesta en el ordenamiento español mediante el Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, disposición en la que se establecen los requisitos para expedir las nuevas licencias comunitarias de controlador de tránsito aéreo. En lo que respecta a la anotación de idioma su artículo 17 exige que la evaluación se efectúe, de una forma transparente y objetiva, por una organización debidamente autorizada por la autoridad nacional de supervisión competente para realizar dicha evaluación... y la Orden FOM/896/2010, de 6 de abril, por la que se regula el requisito de competencia lingüística y su evaluación, estableció los requisitos que deben cumplir los centros de evaluación y los sistemas de evaluación de la competencia lingüística.

Tras la aprobación de estas disposiciones, sin embargo, resultaba incierta la situación de los controladores de AENA que ya se hallaban en posesión de una licencia de controlador antes de la promulgación de estas normas, pues no estaba claro si debían ser sometidos a una evaluación de competencia linguística para incorporar la anotación de idioma a su licencia.

Para despejar esta incertidumbre, precisamente, se ha dictado el RD 188/2011, de 18 de febrero, que modifica el citado RD 1516/2009, de 2 de octubre (pues ni esta disposición ni la Directiva, aunque reconocen la validez de las licencias preexistentes y contemplan las condiciones para el canje de las mismas por las nuevas, decían nada respecto de la anotación de idioma), reconociendo ex lege a los controladores dicha competencia linguística por doble motivo: primero, porque para obtener la licencia de controlador ya se venía exigiendo desde 1998 un «conocimiento fluido de los idiomas castellano e inglés, hablados y escritos, sin que en la expresión oral se observe dificultad que pueda afectar negativamente a las radiocomunicaciones»; segundo, porque la competencia de los controladores de AENA puede considerarse acreditada por el cotidiano desarrollo de las atribuciones propias de sus puestos, siempre que no se hayan producido incidentes relacionados con la falta de competencia linguística; y, tercero, porque los controladores al servicio de AENA o bien han sido sometidos de forma regular a procedimientos de evaluación por parte del ente público para acreditar su nivel de competencia lingüística o bien han adquirido la licencia de controlador en prácticas o de alumno-controlador tras una rigurosa evaluación de sus conocimientos de inglés antes de ser contratados por AENA, de modo que esta entidad ya ha evaluado objetiva y adecuadamente dicha competencia por lo que se halla, asimismo, en condiciones de certificarla. De acuerdo con lo expuesto se autoriza a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por tanto, a practicar en las licencias de estos controladores la anotación de idioma previa certificación por AENA de su competencia linguística.

La anotación de idioma, sin embargo, se efectuará de forma solo provisional y transitoria en las licencias de los controladores que, hallándose al servicio de AENA, no hubieran sido sometidos a evaluación de idoma, otorgando un plazo de 18 meses para que se sometan a la misma.

Adelgazamiento del Consejo de Administración de AENA.

Modificado el Estatuto de la entidad pública empresarial AENA para reducir el número de miembros de su Consejo de Administración.

La modificación, efectuada por Real Decreto 105/2011, de 28 de enero, trae causa del Acuerdo del Consejo de Ministros de 30 de abril de 2010, sobre racionalización del Sector Público Empresarial, que decidió reducir en, al menos, un 15 por 100 el número de consejeros de las entidades públicas empresariales. Así, pues, el número de consejeros de la entidad ha sido reducido de 15 a 12.

AENA recupera las funciones de control de tránsito aéreo.

Derogado el decreto que encomendó el control de tránsito aéreo al Ministerio de Defensa por el abandono del servicio de los controladores de AENA.

La situación creada por la protesta de los controladores de tránsito aéreo al servicio de AENA, acompañada del abandono generalizado de sus puestos de trabajo que interrumpió el funcionamiento del servicio y obligó a cerrar temporalmente al vuelo el espacio aeronáutico español, movió la Gobierno a encomendar transitoriamente al Ministerio de Defensa el control de la circulación aérea general mediante Real Decreto 1611/2010, de 3 de diciembre, aprobado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4.4.a de la Ley 21/2003, de Seguridad Aérea, que autoriza al Presidente del Gobierno a realizar esta encomienda cuando circunstancias extraordinarias así lo aconsejen.

Con la posterior normalización de la situación, recuperándose la prestación del servicio pese a mantenerse latente el conflicto socio-laboral entre los controladores y AENA, entidad adscrita al Ministerio de Fomento, pueden considerarse superadas y desaparecidas las circunstancias extraordinarias que justificaron la medida y por Real Decreto 28/2011, de 14 de enero, se han venido a devolver a la entidad pública empresarial AENA las facultades de control de tránsito aéreo.

Declarado el estado de alarma para garantizar el transporte aéreo.

La declaración del «estado de alarma» militariza o moviliza temporalmente al personal de control del tránsito aéreo al servicio de AENA, sometiéndolo a las órdenes directas de la autoridad militar y a las leyes disciplinarias y penales militares.

La Ley Orgánica 4/1981, de 1 de junio, de regulación de los estados de alarma, excepción y sitio, autoriza al Gobierno a declarar el estado de alarma, en uso de las facultades que le otorga el artículo 116.2 de la Constitución, ante situaciones de paralización de servicios públicos esenciales para la comunidad, cuando no se garantice la prestación de servicios mínimos y concurran circunstancias de catástrofe o calamidad pública (art. 4.c).

A estas circunstancias alude el preámbulo del Real Decreto 1673/2010, de 4 de diciembre, por el que se declara el estado de alarma para la normalización del servicio público esencial del transporte aéreo, considerando el Gobierno que la situación creada por el abandono de los controladores, por el muy elevado número de ciudadanos afectados, por la entidad de los derechos y libertades conculcados (incluido el más relevante derecho a la libre circulación, artículo 19 de la Constitución) y por la gravedad de los perjuicios causados (incluso a operadores y ciudadanos de terceros países), es equiparable a una calamidad pública.

La declaración del estado de alarma, realizada hoy en sesión extraordinaria del Consejo de Ministros, con una duración de quince días y alcance a todo el territorio nacional, permite al Gobierno impartir las órdenes necesarias para asegurar el funcionamiento de los servicios (art. 11.e). En consecuencia, habiéndose atribuido previamente al Ministerio de Defensa el control de la circulación aérea general, el citado Real Decreto ha puesto a las órdenes de la autoridad militar a todos los controladores de tránsito aéreo de AENA, considerándolos personal militar a todos los efectos jerárquicos, disciplinarios y penales.

La medida, obviamente, intensifica la responsabilidad de los controladores por su desmedida protesta y puede contribuir a que depongan su actitud que, a la vista de la situación creada y con independencia de la soluciones que puedan alcanzarse, siempre mejor concertadas, no debería quedar impune, como cualquier otra alteración del orden público en abierta contradicción con las leyes y claro apartamiento de los cauces de protesta y negociación sindical que ofrece el propio Estado de Derecho.

Declaraciones del Vicepresidente 1ª del Gobierno


Actualización:

A las 17:00 horas, tras la reincorporación de los controladores, ha quedado abierto al tráfico el espacio aeronáutico español.

Fraudulenta protesta de los controladores aéreos.

Dos horas después de comenzar el turno de tarde los controladores aéreos han comenzado a abandonar masivamente sus puestos de trabajo alegando incapacidad física o psíquica para desempeñarlo y sumiendo en el caos el espacio aeronáutico español.

La noticia en RTVE: El espacio aéreo, cerrado.

El artículo 34.4 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, impone al personal aeronáutico la obligación de abstenerse de ejercer las funciones y actividades propias de sus oficios «en caso de disminución de la capacidad física o psíquica requerida», obligación legal en la que el colectivo pretende amparar el abandono de sus puestos. Un abandono que, por su carácter masivo y por su coincidencia en el tiempo, permite poner en duda la veracidad del motivo de abandono invocado y evidencia, por el contrario, la existencia de una acción sindical concertada de los miembros de este colectivo, en fraude de ley aeronáutica y con los propósitos y rasgos propios de una huelga ilegal, para protestar por los recientes cambios en la ordenación de su actividad, el último de ellos mediante la Disposición Adicional Segunda del Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo.

La desmedida actuación de los controladores, a los que, visto el resultado de la misma, definitivamente parece habérseles ido de las manos la gestión del conflicto sindical que mantienen con AENA y el Gobierno, ha encontrado la inmediata respuesta del Gobierno con dos medidas legales, incorporadas al texto del mismo decreto-ley por el que protestaban y que se hallaba pendiente de publicación antes de producirse la protesta, siendo inmediatamente públicado a raíz de ésta y entrando en vigor en la fecha misma de su publicación (que ha tenido lugar hacia las 21:00 horas de este 3de diciembre y que ha sido expedido por el Rey desde la Embajada de España en Buenos Aires, por hallarse en Mar del Plata participando en la XX Cumbre Iberoamericana).

La primera medida es la modificación del citado artículo 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea al efecto de que dicho abandono no pueda producirse sin que los servicios médicos hayan verificado la concurrencia de la incapacidad alegada por el controlador.

La segunda medida se refiere a la "militarización" provisional o excepcional de los servicios de tránsito aéreo mediante la modificación de la Disposición Adicional Primera de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo. La modificación prevé, así, que, cuando el Ministerio de Defensa asuma el control de la circulación aérea general por concurrir circunstancias que así lo aconsejen por decisión del Presidente del Gobierno (art. 4.4.a de la Ley de Seguridad Aérea), los controladores aéreos de AENA queden bajo la dirección de dicho Ministerio, asumiendo éste la organización, planificación, supervisión y control de sus servicios y pudiendo incurrir en responsabilidad administrativa, penal y civil los trabajadores, órganos directivos u organizaciones que dificulten o impidan dicha función directiva.

Al cerrar esta nota los medios de comunicación informan que el Presidente del Gobierno está considerando la posibilidad de encargar al Ministerio de Defensa el control de la circulación aérea general para poner a los controladores bajo el control de dicho departamento, tal y como prevé dicha modificación legal.

Actualización:

A las 23:30 horas el Presidente del Gobierno ha transferido al Ministerio de Defensa el control de la circulación aérea general hasta que los controladores depongan su actitud.

Nuevo bloque funcional en el espacio aeronáutico europeo.

Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, los Países Bajos y Suiza han firmado un acuerdo para integrar en un bloque funcional común su espacio aeronáutico superior.

La integración funcional de los espacios aeronáuticos de los Estados miembros (de su espacio aéronáutico superior, esto es, el situado por encima del nivel de vuelo 285) es una de las acciones previstas en la la iniciativa comunitaria Cielo Único Europeo (One Single Sky) para reducir la tradicional fragmentación nacional del espacio aeronáutico europeo y facilitar y hacer más eficiente el control del tránsito áereo, con las consecuentes ventajas en el orden de la seguridad, coste e impacto ambiental de los vuelos.

Con el acuerdo firmado hoy son ya tres los bloques funcionales comunes creados (FAB, Functional Airspace Block), pues anteriormente integraron sus espacios Reino Unido e Irlanda y Dinamarca y Suecia.

Acuerdos similares se irán firmando entre otros Estados miembros con la misma finalidad (España y Portugal revisaron la última semana de noviembre la gestión de su espacio aeronáutico al efecto de crear también su propio FAB) para reorganizar el espacio aeronáutico superior europeo conforme lo previso en el Reglamento CE/551/2004, de 10 de marzo, sobre organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo. Esta disposición, vinculada al Reglamento CE/549/2004, de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo, prevé también la creación y reconocimiento ante la OACI de una única región superior de información de vuelo (EUIR), siendo estas actuaciones arquitecturales el presupuesto necesario para la reordenación comunitaria de los servicios de navegación aérea contemplada en el Reglamento CE/550/2004, de 10 de marzo, sobre prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo.

La fecha límite para la consecución del espacio aeronáutico europeo es el 4 de diciembre de 2012.
Estos acuerdos definen compromisos entre los Estados mienbros de orden técnico (armonización de sistemas técnicos, despliegue de infraestructura de comunicaciones, navegación y vigilancia), funcional (coordinación en la prestación de servicios de información aeronáutica y meteorológica), laboral (condiciones del personal de los proveedores de servicios de navegación aérea) y administrativo (intercambio de información, consulta y coordinación para la prestación transfronteriza de servicios).

Retraso en la actualización de licencias de los controladores militares.

SODECTA (Sociedad Española de Control de Tránsito Aéreo) denuncia la inactividad del Ministerio de Defensa en la regulación del procedimiento y condiciones para la adecuación de los títulos profesionales de los controladores aéreos militares a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo.

El régimen de la nueva licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo se reguló por Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre (sustituyendo las previsiones del Real Decreto 3/1998, de 9 de enero, sobre el título profesional aeronáutico civil y licencia de controlador de tránsito aéreo, y de la Orden del Ministerio de Defensa 511/601/1982, de 24 de febrero, sobre licencia de controlador de circulación aérea para el personal del Ejército del Aire y la Orden del Ministerio de Defensa 4/1990, de 9 de enero, de normas generales para la concesión, convalidación, revalidación, renovación, ampliación y anulación de las tarjetas de aptitud del personal con titulación aeronáutica), ajustando así el ordenamiento español a las exigencias de la Directiva CE/23/2006, de 5 de abril, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, y del Reglamento CE/550/2004, de 10 de marzo, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo.

Tanto AENA como el Ministerio de Defensa, de cuyos controladores depende el control y seguimiento del tránsito aéreo, han iniciado los trámites de homologación para convertirse en proveedores comunitarios de servicios de navegación aérea. Para completar dicho proceso, sin embargo, es preciso que sus controladores dispongan de la licencia, habilitaciones y anotaciones exigidas por la legislación comunitaria en correspondencia con lo dispuesto en el Anexo I del Convenio de la OACI y, también, en el código ESARR 5 (Requisitos Reglamentarios de Seguridad de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea -Eurocontrol-).

De acuerdo con lo dispuesto en las Disposiciones Transitorias 1ª y 2ª del citado RD 1516/2009, los requisitos y procedimientos para el canje de las licencias, habilitaciones y anotaciones de los controladores (civiles o militares) debían aprobarse en el plazo de un año. Como el RD entró en vigor el día 17 de octubre de 2009, dicho plazo concluyó este pasado 16 de octubre de 2010.

Por Resolución de la DGAC de 4 de octubre de 2010 se han establecido las condiciones para el canje de las licencias, habilitaciones y anotaciones en vigor expedidas con arreglo al derogado RD 3/1998 -esto es, las de los controladores civiles-, pero el Ministerio de Defensa no ha dictado una resolución similar para el canje de los títulos de los controladores militares.

Según SODECTA, la inactividad del Ministerio de Defensa deja a los controladores aéreos militares en una delicada situación porque no tendrán ningún título que les habilite para gestionar circulación aérea general. No hay que olvidar, sin embargo, que la actividad de dichos profesionales continuará respaldada por los títulos administrativos adquiridos bajo la normativa preexistente, manteniendo, hasta que se establezcan las condiciones de dicho canje, «las atribuciones correspondientes a las habilitaciones y anotaciones de las que fueran titulares», tal y como prevé la propia Disposición Transitoria 2ª, sin que puedan verse afectados, en el orden interno (otro caso será en el plano eurocomunitario), por la inactividad ministerial.

En todo caso, no hay ninguna duda de que situaciones como la descrita, además de conculcar el principio de legalidad, se oponen al no menos relevante principio de seguridad jurídica.

Reforma del modelo aeronáutico español.

El Ministro de Fomento, José Blanco, ha explicado esta mañana en el Congreso las líneas generales del nuevo modelo aeronáutico español.

Las reformas anunciadas afectan tanto al sistema de seguridad de la navegación aérea como a la gestión aeroportuaria y, por ello, entrañarán cambios sustanciales en la regulación y organización de AENA (la entidad pública empresarial, Aeropuertos Españoles y Navegación aérea) y la creación de nuevas sociedades mercantiles de gestión de los aeropuertos de la red estatal.

La intervención completa del Ministro puede seguirse en el video adjunto o pulsando aquí.

El texto de la intervención del Ministro puede leerse aquí (para ver la presentación gráfica con la que se documentó la intervención, pulse aquí).

Licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo.

Hoy ha sido publicado el Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo.

La nueva norma deroga y sustituye el Real Decreto 3/1998, de 9 de enero, sobre el título profesional aeronáutico civil y licencia de controlador de tránsito aéreo, y las Órdenes Ministeriales DEF/511/601/1982, de 24 de febrero de 1982, y DEF/4/1990, de 9 de enero, disposiciones por las que se venía rigiendo hasta la fecha, en el órden civil y militar, respectivamente, el ejercicio de esta profesión y la obtención de los títulos, licencias y certificaciones propios de la misma.

La nueva regulación está llamada a cumplir un triple objetivo:

• La adecuación de la normativa nacional a las exigencias técnicas del Anexo I de la OACI (Licencias del personal aeronáutico), particularmente en lo referente a la actualización de las habilitaciones ante las nuevas tecnologías de control de tránsito aéreo y la mejora de la competencia lingüística de los controladores).
• La trasposición o cumplimiento de la Directiva CE/23/2006, de 5 de abril de 2006, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, con el fin de garantizar el cumplimiento de los ESARR5 (Requisitos Reglamentarios de Seguridad de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea -Eurocontrol-) y el reconocimiento en España de las licencias de controlador expedidas por otros Estados miembros (facilitando su movilidad intracomunitaria y propiciando la mayor disponibilidad de este cualificado personal). A este último respecto, ha de recordarse que España había sido condenada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (STJUE de 16 de octubre de 2008) por no haber dado cumplimiento, en relación con la profesión de controlador de tránsito aéreo, a lo dispuesto en la Directiva CEE/48/1989 y en la Directiva CEE/51/1992 sobre reconocimiento de títulos de enseñanza superior y formación profesional.
• La unificación de los requisitos sustantivos comunes a las licencias de controlador de tránsito aéreo civil y militar, para garantizar un nivel homogéneo de seguridad y calidad en la prestación de servicios de tránsito aéreo general (conforme lo exigido en el artículo 1.3 de la Directiva CE/23/2006), sin perjuicio de la subsistencia de dos autoridades nacionales de supervisión, una civil y otra militar, competentes en sus respectivos ámbitos.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea será la autoridad nacional civil de supervisión, responsable del reconocimiento de licencias comunitarias de controladores de tránsito aéreo, y de la supervisión y seguimiento de la formación recibida por los controladores aéreos (asumiendo la certificación del procedimiento de evaluación de los centros de formación y de los formadores de controladores aéreos). Y el Estado Mayor del Ejército del Aire será la autoridad nacional militar de supervisión encargada de desempeñar análogas funciones en relación con los controladores militares y sus formadores o centros de formación.

Reunión del Consejo de Transporte de la Unión Europea.

El día 9 de octubre de 2009 tuvo lugar en Luxemburgo la última reunión del Consejo de Transporte, Telecomunicaciones y Energía de la Unión Europea.

El Consejo adoptó, entre otras, las siguientes decisiones:

• Apoyar la extensión a Noruega e Islandia (miembros del Espacio Común Europeo de Aviación [European Common Aviation Area] que han incorporado a sus ordenamientos la legislación comunitaria de transporte aéreo) del Acuerdo sobe transporte aéreo entre la Unión Europea y los Estados Unidos de América. La extensión de este Acuerdo permitirá a las aerolíneas comunitarias, islandesas y noruegas prestar servicios de transporte aéreo entre los aeropuertos comunitarios, islandeses y noruegos y los estadounideneses. 
• Autorizar la negociación de un acuerdo sobre seguridad de la aviación civil entre la Unión Europea y Brasil, con el fin de facilitar el comercio de servicios y productos aeronáuticos (del que podrían beneficiarse tanto las empresas aeronáuticas brasileñas -Bombardier, por ejemplo- y europeas -como EADS/Airbus-). El recíproco reconocimiento de certificaciones y estándares técnicos y ambientales de los productos aeronáuticos es uno de los principales objetivos de las negociaciones, sobre el que, por otra parte, han venido ya anteriormente cooperando la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Agencia Nacional de Aviación Civil brasileña. 
• Autorizar la negociación de un memorándum de cooperación para la investigación y el desarrollo tecnológico en materia aviación civil entre la Unión Europea y la FFA (Federal Aviation Administration) estadounidense, con el fin de mejorar la interoperabilidad de sus respectivos futuros sistemas de gestión del tránsito aéreo (SESAR y NextGen).

Además, el Consejo tomó nota de los puntos de vista de la Comisión en relación con el mantenimiento o modificación de la prohibición de que los pasajeros lleven líquidos a bordo de las aeronaves.

El ordenamiento del espacio y la circulación aeronáuticos.

Si volar consiste en moverse por el aire y todo movimiento o traslación se desarrolla en un espacio, la existencia de un espacio aéreo resulta consustancial a la propia actividad de vuelo. Sin embargo, en lo que toda al Derecho aeronáutico es preciso distinguir el espacio aéreo, que es el lugar común por el que se desarrolla toda la actividad humana sobre la tierra, del espacio aeronáutico propiamente dicho, que es el lugar en el que resulta técnica y jurídicamente posible la navegación aérea. Por consiguiente, es al espacio aeronáutico, no al espacio aéreo, al que se refieren las normas que ordenan la navegación aérea.

La definición y ordenación de espacios aeronáuticos está justificada tanto por razones de seguridad (evitar colisiones y otros riesgos) como funcionales (evitar esperas, reducir consumos, agilizar los tráficos, priorizarlos...) y son los servicios de ayuda y control de la navegación aérea los que se encargan de facilitar y asegurar la circulación aérea por los espacios o lugares que tiene asignados, especialmente útil en áreas donde la concentración y densidad de tráfico es muy alta y la capacidad del espacio aeronáutico puede agotarse.

Porque, en efecto, por amplio que nos parezca el cielo, la saturación puede llegar a constituir un problema. Lo es, por ejemplo, en el mismo centro de Europa, donde, además, la fragmentación territorial de los servicios nacionales de ayuda a la navegación representa otro inconveniente para la gestión del intenso tráfico. La iniciativa comunitaria Cielo Único Europeo, precisamente, trata de mejorar la fluidez del tráfico, resolviendo con medidas de tipo normativo, organizativo y técnico los inconvenientes derivados de la saturación y la fragmentación.

Pero como una imagen vale más que mil palabras, el video adjunto puede ayudarnos a entender la realidad del tráfico que se trata de ordenar (no sólo sobre Europa). Refleja el ciclo de vuelos que tiene lugar en nuestros cielos cada 24 horas. Nótese que el video muestra únicamente los vuelos de la aviación comercial de transporte, a los que deben añadirse los de trabajos aéreos, los de la aviación recreativa o deportiva o los de la aviación militar u operativa...