Actualizados los límites de responsabilidad civil por daños en el transporte aéreo internacional.

La OACI ha revisado las cuantías límite de la responsabilidad civil por daños (muerte, lesiones, averías, pérdidas, retrasos...) en el transporte aéreo internacional.

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 24 del Convenio de Montreal de 1999 dichos límites deben revisarse cada cinco años teniendo en cuenta la tasa de inflación acumulada en dicho periodo. Determinada su cuantía por «derechos especiales de giro» (DEG), una unidad de cambio (una especie de "moneda") que pondera el valor de cuatro monedas reales (el dólar, el euro, el yen y la libra), el cálculo de la tasa de inflación acumulada se realiza teniendo en cuenta la inflación experimentada en las zonas nacionales de dichas monedas.

Así, según los cálculos de la OACI, en el periodo 2004-2008, la inflación acumulada fue del 13,1 % y en este mismo porcentaje se han elevado las mencionadas cuantías límite por responsabilidad. Los nuevos límites, que han sido publicados en el BOE de 17 de diciembre de 2010, son efectivos desde el 30 de diciembre de 2009.

Nuevo acuerdo comunitario de transporte aéreo con Jordania.

La Unión Europea y Jordania han firmado hoy un amplio acuerdo de servicios aéreos que propiciará la apertura e integración de sus respectivos mercados.

El nuevo acuerdo, que responde a los objetivos de la política europea de vecindad (PEV), abrirá el mercado aeronáutico comunitario a las compañías jordanas, permitiendo a todas las compañías eurocomunitarias y jordanas operar vuelos directos a Jordania desde cualquier lugar de la UE o viceversa y eliminando todas las restricciones sobre los precios, rutas y cuotas de los vuelos entre Jordania y la Unión Europea. A tal efecto, Jordania se compromete a modificar su ordenamiento interno para armonizarlo con la legislación aeronáutica comunitaria

Con este acuerdo se sientan las bases para la formación progresiva de un amplio mercado euromediterráneo del transporte aéreo. Con tal finalidad se ha celebrado ya un acuerdo de transporte aéreo similar entre la UE y Marruecos (2006) y están en curso de negociación acuerdos con Israel, Túnez y el Líbano.

Día de la Patrona de la Aviación.

El Papa Benedicto XV, por Decreto del 24 de marzo de 1920, declaró y constituyó en Patrona de todos los aeronautas a Nuestra Señora de Loreto. El 7 de diciembre de 1920, previa información y petición del Provicario General Castrense, el Servicio de Aeronáutica Militar se puso bajo el patrocinio de dicha advocación mariana.

Narra la tradición católica que en el año 1291, cuando los Cruzados se vieron obligados a abandonar Tierra Santa, la casa de la Virgen María y de San José, donde pasó la mayor parte de su Jesús de Nazaret, fue transportada mediante “misterio angélico” desde Nazaret a Tersaco, en Dalmacia, y desde allí, en la noche del 10 de diciembre de 1294, al “monte de laureles”, en el territorio de Recanati (Italia).

En dicho lugar se levanta hoy la basílica de la Santa Casa, en cuyo interior se halla la Virgen de Loreto, patrona de la aviación por dicho aeronáutico milagro.

Nueva ampliación del mercado aéreo eurocomunitario.

Georgia se integrará en el mercado común europeo del transporte aéreo.

El pasado día 2 de diciembre, en el marco del Consejo de Transportes de la Unión Europea celebrado en Bruselas, la Unión Europea y Georgia concluyeron un amplio acuerdo para la apertura e integración de sus mercados de transporte aéreo, siendo premisa del mismo la armonización de la legislación georgiana en lo tocante a medio ambiente, protección del consumidor, gestión del tráfico aéreo, regulación económica, defensa de la competencia y protección de los trabajadores y, por supuesto, el cumplimiento de las normas comunes de seguridad (aeronáutica e interior) de la aviación civil.

El acuerdo convertirá a Georgia en socio de pleno derecho de la UE en la que a transporte aéreo se refiere, de modo que todas las compañías eurocomunitarias puedan operar vuelos directos a Georgia desde cualquier lugar de la UE y viceversa para las compañías de Georgia (actualmente no existen conexiones directas de vuelo entre España y Georgia, pero sí con Austria, República Checa, Francia, Alemania, Grecia, Letonia, Lituania, Países Bajos y Polonia). El acuerdo prohibe toda clase de restricciones basadas en los precios o el número de vuelos semanales entre Georgia y la UE.

Acuerdos similares ya han sido concluidos entre la UE y los países balcánicos occidentales y entre la UE y Marruecos, hallándose en curso de negociación otros acuerdos con Jordania, Ucrania, Israel y Líbano (también está prevista la negociación con Túnez, Argelia y Moldavia).

Declarado el estado de alarma para garantizar el transporte aéreo.

La declaración del «estado de alarma» militariza o moviliza temporalmente al personal de control del tránsito aéreo al servicio de AENA, sometiéndolo a las órdenes directas de la autoridad militar y a las leyes disciplinarias y penales militares.

La Ley Orgánica 4/1981, de 1 de junio, de regulación de los estados de alarma, excepción y sitio, autoriza al Gobierno a declarar el estado de alarma, en uso de las facultades que le otorga el artículo 116.2 de la Constitución, ante situaciones de paralización de servicios públicos esenciales para la comunidad, cuando no se garantice la prestación de servicios mínimos y concurran circunstancias de catástrofe o calamidad pública (art. 4.c).

A estas circunstancias alude el preámbulo del Real Decreto 1673/2010, de 4 de diciembre, por el que se declara el estado de alarma para la normalización del servicio público esencial del transporte aéreo, considerando el Gobierno que la situación creada por el abandono de los controladores, por el muy elevado número de ciudadanos afectados, por la entidad de los derechos y libertades conculcados (incluido el más relevante derecho a la libre circulación, artículo 19 de la Constitución) y por la gravedad de los perjuicios causados (incluso a operadores y ciudadanos de terceros países), es equiparable a una calamidad pública.

La declaración del estado de alarma, realizada hoy en sesión extraordinaria del Consejo de Ministros, con una duración de quince días y alcance a todo el territorio nacional, permite al Gobierno impartir las órdenes necesarias para asegurar el funcionamiento de los servicios (art. 11.e). En consecuencia, habiéndose atribuido previamente al Ministerio de Defensa el control de la circulación aérea general, el citado Real Decreto ha puesto a las órdenes de la autoridad militar a todos los controladores de tránsito aéreo de AENA, considerándolos personal militar a todos los efectos jerárquicos, disciplinarios y penales.

La medida, obviamente, intensifica la responsabilidad de los controladores por su desmedida protesta y puede contribuir a que depongan su actitud que, a la vista de la situación creada y con independencia de la soluciones que puedan alcanzarse, siempre mejor concertadas, no debería quedar impune, como cualquier otra alteración del orden público en abierta contradicción con las leyes y claro apartamiento de los cauces de protesta y negociación sindical que ofrece el propio Estado de Derecho.

Declaraciones del Vicepresidente 1ª del Gobierno


Actualización:

A las 17:00 horas, tras la reincorporación de los controladores, ha quedado abierto al tráfico el espacio aeronáutico español.

Fraudulenta protesta de los controladores aéreos.

Dos horas después de comenzar el turno de tarde los controladores aéreos han comenzado a abandonar masivamente sus puestos de trabajo alegando incapacidad física o psíquica para desempeñarlo y sumiendo en el caos el espacio aeronáutico español.

La noticia en RTVE: El espacio aéreo, cerrado.

El artículo 34.4 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, impone al personal aeronáutico la obligación de abstenerse de ejercer las funciones y actividades propias de sus oficios «en caso de disminución de la capacidad física o psíquica requerida», obligación legal en la que el colectivo pretende amparar el abandono de sus puestos. Un abandono que, por su carácter masivo y por su coincidencia en el tiempo, permite poner en duda la veracidad del motivo de abandono invocado y evidencia, por el contrario, la existencia de una acción sindical concertada de los miembros de este colectivo, en fraude de ley aeronáutica y con los propósitos y rasgos propios de una huelga ilegal, para protestar por los recientes cambios en la ordenación de su actividad, el último de ellos mediante la Disposición Adicional Segunda del Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo.

La desmedida actuación de los controladores, a los que, visto el resultado de la misma, definitivamente parece habérseles ido de las manos la gestión del conflicto sindical que mantienen con AENA y el Gobierno, ha encontrado la inmediata respuesta del Gobierno con dos medidas legales, incorporadas al texto del mismo decreto-ley por el que protestaban y que se hallaba pendiente de publicación antes de producirse la protesta, siendo inmediatamente públicado a raíz de ésta y entrando en vigor en la fecha misma de su publicación (que ha tenido lugar hacia las 21:00 horas de este 3de diciembre y que ha sido expedido por el Rey desde la Embajada de España en Buenos Aires, por hallarse en Mar del Plata participando en la XX Cumbre Iberoamericana).

La primera medida es la modificación del citado artículo 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea al efecto de que dicho abandono no pueda producirse sin que los servicios médicos hayan verificado la concurrencia de la incapacidad alegada por el controlador.

La segunda medida se refiere a la "militarización" provisional o excepcional de los servicios de tránsito aéreo mediante la modificación de la Disposición Adicional Primera de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo. La modificación prevé, así, que, cuando el Ministerio de Defensa asuma el control de la circulación aérea general por concurrir circunstancias que así lo aconsejen por decisión del Presidente del Gobierno (art. 4.4.a de la Ley de Seguridad Aérea), los controladores aéreos de AENA queden bajo la dirección de dicho Ministerio, asumiendo éste la organización, planificación, supervisión y control de sus servicios y pudiendo incurrir en responsabilidad administrativa, penal y civil los trabajadores, órganos directivos u organizaciones que dificulten o impidan dicha función directiva.

Al cerrar esta nota los medios de comunicación informan que el Presidente del Gobierno está considerando la posibilidad de encargar al Ministerio de Defensa el control de la circulación aérea general para poner a los controladores bajo el control de dicho departamento, tal y como prevé dicha modificación legal.

Actualización:

A las 23:30 horas el Presidente del Gobierno ha transferido al Ministerio de Defensa el control de la circulación aérea general hasta que los controladores depongan su actitud.

Nuevo bloque funcional en el espacio aeronáutico europeo.

Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, los Países Bajos y Suiza han firmado un acuerdo para integrar en un bloque funcional común su espacio aeronáutico superior.

La integración funcional de los espacios aeronáuticos de los Estados miembros (de su espacio aéronáutico superior, esto es, el situado por encima del nivel de vuelo 285) es una de las acciones previstas en la la iniciativa comunitaria Cielo Único Europeo (One Single Sky) para reducir la tradicional fragmentación nacional del espacio aeronáutico europeo y facilitar y hacer más eficiente el control del tránsito áereo, con las consecuentes ventajas en el orden de la seguridad, coste e impacto ambiental de los vuelos.

Con el acuerdo firmado hoy son ya tres los bloques funcionales comunes creados (FAB, Functional Airspace Block), pues anteriormente integraron sus espacios Reino Unido e Irlanda y Dinamarca y Suecia.

Acuerdos similares se irán firmando entre otros Estados miembros con la misma finalidad (España y Portugal revisaron la última semana de noviembre la gestión de su espacio aeronáutico al efecto de crear también su propio FAB) para reorganizar el espacio aeronáutico superior europeo conforme lo previso en el Reglamento CE/551/2004, de 10 de marzo, sobre organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo. Esta disposición, vinculada al Reglamento CE/549/2004, de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo, prevé también la creación y reconocimiento ante la OACI de una única región superior de información de vuelo (EUIR), siendo estas actuaciones arquitecturales el presupuesto necesario para la reordenación comunitaria de los servicios de navegación aérea contemplada en el Reglamento CE/550/2004, de 10 de marzo, sobre prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo.

La fecha límite para la consecución del espacio aeronáutico europeo es el 4 de diciembre de 2012.
Estos acuerdos definen compromisos entre los Estados mienbros de orden técnico (armonización de sistemas técnicos, despliegue de infraestructura de comunicaciones, navegación y vigilancia), funcional (coordinación en la prestación de servicios de información aeronáutica y meteorológica), laboral (condiciones del personal de los proveedores de servicios de navegación aérea) y administrativo (intercambio de información, consulta y coordinación para la prestación transfronteriza de servicios).

La seguridad aeronáutica a debate en RNE.

El programa Futuro Abierto de Radio Nacional de España ha reunido a diversos expertos del sector aeronáutico para preguntarles por la seguridad aeronáutica.

En el programa intervinieron Antonio Lora, Portavoz de la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (ASETMA), Eduardo Gavilán, Vocal y Director General Técnico del Colegio Oficial de Pilotos (COPAC) y Agustín Guzmán, Piloto de Iberia y Portavoz de la Vocalía Técnica del Sindicato Español de Pilotos (SEPLA).

El debate fue, sin duda, interesante e ilustrativo, aunque resultó llamativa la ausencia de algún representante de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), de la Dirección General de Aviación Civil o de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), pues su presencia hubiera contribuido a ofrecer una visión más equilibrida o completa de esta problemática.

Puede escucharse el programa en el siguiente enlace: Futuro abierto - Seguridad Aérea

Nueva lista negra comunitaria de compañías aéreas.

La Comisión Europea acaba de actualizar la lista de compañías aéreas que tienen prohibido operar en la Unión Europea.

Esta decimosexta actualización, que sustituye a la de septiembre de 2010, incluye en la lista negra a todas las compañías aéreas de Afganistán y Mauritania y añade a dos compañías de Kirguizistán y de Gabón. En total son 276 las compañías aéreas, pertenecientes a 19 Estados, que tienen terminantemente prohibido operar en la Unión Europea. La lista completa puede consultarse aquí.

La decisión de incluir o excluir a las compañías de esta lista negra se toma teniendo en cuenta los criterios comunes de seguridad contenido en el Anexo del Reglamento CE/2111/2005, de 14 de diciembre, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva CE/36/2004 relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad). Dichos criterios se refieren, por ejemplo, a la existencia de deficiencias de seguridad, a la falta de capacidad (o voluntad) de las compañías o las correspondientes autoridades nacionales de supervisión de corregir o exigir la correccción de las deficiencias de seguridad avertidas o la existencia de de prohibiciones de explotación impuestas por terceros países.

Nueva regulación eurocomunitaria de la investigación de siniestros aeronáuticos.

La derogación de la Directiva CE/56/1994, que formuló los principios comunitarios básicos, da paso a una regulación común más uniforme, completa y minuciosa de la investigación y gestión de los siniestros aeronáuticos.

Mantener y elevar la seguridad del transporte aéreo, para afianzar la confianza de los pasajeros en este sistema de transporte, ocasionalmente debilitada por estos siniestros, es el objetivo último del nuevo Reglamento UE/996/2010, de 20 de octubre, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE.

La nueva disposición, aplicable a los accidentes e incidentes graves de aviación civil (no militar) que se hayan producido en el territorio de Estados miembros o incluso fuera de él, si se ven involucradas aeronaves matriculadas en ellos o explotadas por operadores establecios en la Unión Europea (y otro Estado no asume dicha investigación), se mantiene fiel al principio de causalidad (causality not liability), esto es, trata de posibilitar, asegurar y mejorar la investigación y análisis de las causas de los accidentes e incidentes de aviación civl para prevenirlos, no para determinar culpas y responsabilidades (objetivo propio de la investigación y actuación judicial).

A ese perfil responde también el Anexo 13 de la OACI que, al resguardo del Convenio de Aviaciación Civil Internacional, contiene las normas y métodos internacionales recomendados para la investigación de accidentes e incidentes de aviación, con las que se alinea la nueva regulación comunitaria dictada, teniendo presente la experiencia adquirida con la Directiva CE/56/1994, de 21 de noviembre, a la que sustituye, y la nueva organización aeronáutica comunitaria, asegurando la presencia de la EASA (la Agencia Europea de Seguridad Aérea) en las investigaciones y propiciando la coordinación y la disponibilidad e intercambio de información entre las autoridades nacionales competentes (con el fin de que compartan conocimientos, instrumentos, procedimientos y técnicas que faciliten su trabajo, propósito para el que se prevé la formación de una red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad en la aviación civil).

El Reglamento establece el perfil propio de las autoridades de investigación que han de ser independientes, cualificadas, ajenas a conflictos de intereses, carentes de interferencias exteriores y estar dotadas de recursos financieros y humanos suficientes para investigar de modo eficiente y eficaz. Exige también que se les dote de un estatuo jurídico adecuado que les garantice un acceso inmediato y sin restricciones al lugar del accidente y todos los elementos necesarios para cumplir los requisitos de una investigación de seguridad y también la confidencialidad de sus actuaciones, todo ello, obviamente, sin comprometer los objetivos de la investigación judicial.

Hay numerosas previsiones referidas, por ello mismo, al manejo de la información: Así, se pide a la Comisión que presente una propuesta de revisión de la Directiva CE/43/2003, de 13 de junio, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil (la comunicación de la información relativa a los sucesos aeronáuticos para su registro en un depósito central comunitario facilita, obviamente, la labor de investigación y análisis); o se impone el principio de comunicación inmediata de los accidentes y de compartición de los informes y recomendaciones relativos a la seguridad derivados de las investigaciones de seguridad.

El Reglamento incluye también un cuadro de infracciones y sanciones sobre conductas que puedan comprometer los propósitos de la investigación (ocultación de la información, difusión de información confidencial, etc.).

Constituyen también una novedad, en fin, las normas comunitarias referidas a la gestión del accidente aeronáutico, como las que exigen la elaboración de planes de emergencia, las que prevén servicios de asistencia a las víctimas y sus familiares, las referidas a la comunicación de la lista de pasajeros (reconociendo a cada pasajero el derecho a consignar la identidad de una persona de contacto para caso de siniestro) y las referidas a la protección de su intimidad (con remisión a la normativa general de protección de datos personales).

La nueva regulación, de aplicación directa, obligará a los Estados a realizar algunos ajustes en la organización y procedimientos de sus autoridades nacionales de investigación. En España, por lo que respecta a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), se está tramitando un proyecto de ley de Programa Estatal de Seguridad Aérea que prevé, entre otros aspectos, la reforma de la CIAIAC (modificando la Ley 21/2003, de 4 de julio, de Seguridad Aérea) para reforzar la independencia de sus miembros y el cumplimiento de sus recomendaciones. Aunque se han hecho recientemente algunos cambios menores (Real Decreto 629/2010, de 14 de mayo, por el que se modifica el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, por el que se regula la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, con el fin de modificar la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil «que introduce mayor control parlamentario en la designación del presidente; reduce el número de miembros; suprime el requisito de jubilación por edad para ser designado vocal; insiste en la designación basada en prestigio y competencia profesional en el sector de la aviación civil; trata de asegurarle mayores recursos; y de facilitar su coordinación con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en el ámbito de la notificación de sucesos, y en concreto en el ámbito de los incidentes de tránsito»).

Master en Comercio Internacional, Negocio Marítimo y Transporte.

La Universitat Internacional de Catalunya oferta un máster en comercio y transporte internacional en colaboración del Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona.

El máster cuenta con un claustro de referencia, en que se encuentran profesionales y académicos reconocidos tanto en el ámbito nacional como internacional. Los estudios aproximarán al alumnado a este sector a través del estudio de nociones téoricas y casos prácticos que le permitan adquirir los conocimientos y desarrollar las habilidades necesarias para integrarse en las empresas y organismos que operan en el sector, a cuyo efecto incluye también un periodo de prácticas tuteladas en empresas y despachos dedicados al comercio internacional y al transporte que ayudarán a la integración profesional del alumnado.

Aunque el Derecho Marítimo tiene mayor peso específico en la formación propuesta, ésta incorpora también conocimientos de otros modos de transporte, incluido el áreo. Una de las asignaturas del máster, en efecto, se intitula «Transporte aéreo en su relación con el comercio» y tiene por objeto el estudio del sistema de fuentes de este ordenamiento sectorial (incluida también la autorregulación del IATA), la contratación más habitual de este modo de transporte, el transporte de mercancías y pasajeros, la responsabilidad del transportista y la organización aeroportuaria española.

Información más detallada sobre estos estudios en el sitio web de la mencionada Universidad (pulse aquí).

Amenazas para la seguridad del transporte de aéreo de mercancías.

El día 5 de noviembre el Comité de Seguridad de la Aviación Civil de la Unión Europea se ha reunido con los representantes del sector para valorar la situación tras la detección de explosivos y artefactos incendiarios escondidos en paquetes de carga y correo transportados por vía aérea por el territorio europeo.

El Comité concluyó que era necesaria una actuación integrada en todos los órdenes involucrados (inteligencia, políticas de seguridad, rigor en la aplicación estricta de las normas, investigación y asistencia técnica a terceros países) y una cooperación e intercambio de información entre la UE y las autoridades nacionales competentes (policía, aduanas, autoridades de seguridad aérea e industria) así como cooperación internacional.

El control de la seguridad civil en el ámbito aeronáutico en la actualidad se rige por el Reglamento CE/300/2008, de 11 de marzo, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento CE 2320/2002. Esta disposición permite a la Comisión adoptar medidas para la aplicación de las normas comunes básicas y medidas generales complementarias que, por razones de seguridad, pueden considerarse "información clasificada UE" con arreglo a la Decisión CE/CECA/Euratom/844/2001, de 29 de noviembre.

Asi, por Reglamento UE/185/2010, de 4 de marzo, la Comisión ha establecido medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea, medidas que vienen aplicándose desde el 29 de abril de 2010 y que pueden ser mejoradas en cuanto lo permita la evolución de los métodos y tecnologías para la detección de explosivos líquidos (la Comisión, de acuerdo con los avances tecnológicos y experiencias de funcionamiento a escala comunitaria y mundial, presentará propuestas de revisión de las disposiciones técnicas y de funcionamiento sobre el control de líquidos, aerosoles y geles). A las disposiciones de este reglamento, pues, deben remitirse los programas nacionales de seguridad para la aviación civil. En lo que respecta a las mercancías, las normas comunes y las medidas de aplicación descansan fundamentalmente en dos ámbitos de actuación: la seguridad en origen (en la cadena de suministro) y la seguridad en circulación (en el control de los envíos en tránsito).

El Comité estudió la forma de reforzar la seguridad (en particular, en relación con el control de entrada de la carga y correo procedentes de terceros países) llegando a la conclusión de que los controles de seguridad deben basarse en el nivel de riesgo teniendo en cuenta (i) la calidad de la inspección en el punto de expedición anterior, (ii) el enrutamiento, (iii) la naturaleza del remitente y del envío, (iv)el tipo de vuelo en el que se lleva la carga (pasajeros o de carga) y (v) el centro de transferencia de que se trate. Además, concluyó que la UE y sus Estados miembros deberán cooperar a nivel internacional, tanto en el marco de la OACI com en el ámbito de los acuerdos bilaterales.

La Comisión presentará un informe al Consejo de la UE de Transportes en la sesión del próximo día 2 de diciembre de 2010.

La Comisión inicia procedimientos de infracción por los acuerdos bilaterales con Rusia.

La Comisión Europea ha iniciado procedimientos de infracción contra Francia, Alemania, Austria y Finlandia por los acuerdos bilaterales de transporte aéreo que dichos países tienen con Rusia.

La Comisión considera que dichos acuerdos vulneran el Derecho Comunitario porque carecen de una cláusula que garantice a todas las compañías comunitarias las mismas oportunidades e impida que sean discriminadas por su nacionalidad (como sucedería, por ejemplo, si los derechos de tráfico reconocidos a una compañía alemana no pudieran ser ejercidos por una compañía italiana que adquiriese la misma).

Por otra parte, dichos acuerdos aéreos bilaterales prevén uqe las compañías designadas abonen compensaciones a Aeroflot por sobrevolar Siberia en su camino a Asia (sólo en 2008 las compañías abonaron 480 M$ por utilizar dicha ruta), carga que, además de encarecer el coste del billete en perjuicio de los pasajeros, podría distorsionar la competencia entre las compañías designadas y las demás compañías aéreas comunitarias.

La Comisión está evaluando la conformidad con la legislación comunitaria de la veintena de acuerdos bilaterales de transporte aéreo que diversos Estados miembros tienen firmados con Rusia.

Retraso en la actualización de licencias de los controladores militares.

SODECTA (Sociedad Española de Control de Tránsito Aéreo) denuncia la inactividad del Ministerio de Defensa en la regulación del procedimiento y condiciones para la adecuación de los títulos profesionales de los controladores aéreos militares a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo.

El régimen de la nueva licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo se reguló por Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre (sustituyendo las previsiones del Real Decreto 3/1998, de 9 de enero, sobre el título profesional aeronáutico civil y licencia de controlador de tránsito aéreo, y de la Orden del Ministerio de Defensa 511/601/1982, de 24 de febrero, sobre licencia de controlador de circulación aérea para el personal del Ejército del Aire y la Orden del Ministerio de Defensa 4/1990, de 9 de enero, de normas generales para la concesión, convalidación, revalidación, renovación, ampliación y anulación de las tarjetas de aptitud del personal con titulación aeronáutica), ajustando así el ordenamiento español a las exigencias de la Directiva CE/23/2006, de 5 de abril, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, y del Reglamento CE/550/2004, de 10 de marzo, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo.

Tanto AENA como el Ministerio de Defensa, de cuyos controladores depende el control y seguimiento del tránsito aéreo, han iniciado los trámites de homologación para convertirse en proveedores comunitarios de servicios de navegación aérea. Para completar dicho proceso, sin embargo, es preciso que sus controladores dispongan de la licencia, habilitaciones y anotaciones exigidas por la legislación comunitaria en correspondencia con lo dispuesto en el Anexo I del Convenio de la OACI y, también, en el código ESARR 5 (Requisitos Reglamentarios de Seguridad de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea -Eurocontrol-).

De acuerdo con lo dispuesto en las Disposiciones Transitorias 1ª y 2ª del citado RD 1516/2009, los requisitos y procedimientos para el canje de las licencias, habilitaciones y anotaciones de los controladores (civiles o militares) debían aprobarse en el plazo de un año. Como el RD entró en vigor el día 17 de octubre de 2009, dicho plazo concluyó este pasado 16 de octubre de 2010.

Por Resolución de la DGAC de 4 de octubre de 2010 se han establecido las condiciones para el canje de las licencias, habilitaciones y anotaciones en vigor expedidas con arreglo al derogado RD 3/1998 -esto es, las de los controladores civiles-, pero el Ministerio de Defensa no ha dictado una resolución similar para el canje de los títulos de los controladores militares.

Según SODECTA, la inactividad del Ministerio de Defensa deja a los controladores aéreos militares en una delicada situación porque no tendrán ningún título que les habilite para gestionar circulación aérea general. No hay que olvidar, sin embargo, que la actividad de dichos profesionales continuará respaldada por los títulos administrativos adquiridos bajo la normativa preexistente, manteniendo, hasta que se establezcan las condiciones de dicho canje, «las atribuciones correspondientes a las habilitaciones y anotaciones de las que fueran titulares», tal y como prevé la propia Disposición Transitoria 2ª, sin que puedan verse afectados, en el orden interno (otro caso será en el plano eurocomunitario), por la inactividad ministerial.

En todo caso, no hay ninguna duda de que situaciones como la descrita, además de conculcar el principio de legalidad, se oponen al no menos relevante principio de seguridad jurídica.

Madrid regula los aeródromos de su competencia.

Un nueva ley madrileña regula la autorización, construcción, gestión y uso de los aeródromos de competencia autonómica, así como su régimen de inspección y control.

Tal es el objeto de la Ley de Madrid 3/2010, de 22 de junio, de Instalaciones Aeronáuticas de la Comunidad de Madrid, dictada en ejercicio de las competencias en materia aeronáutica que le atribuye su Estatuto de Autonomía. Madrid, a semejanza del resto de las Comunidades Autónomas, tiene asumida competencia exclusiva sobre «...aeropuertos y helipuertos deportivos, así como los que no desarrollen actividades comerciales» (art. 26.1.7 EACM)y competencia para la ejecución de la legislación estatal sobre «aeropuertos y helipuertos con calificación de interés general cuya gestión directa no se reserve al Estado».

Sin perjuicio del informe (vinculante) de la autoridad aeronáutica estatal, la Ley somete a autorización previa la construcción, el establecimiento, la apertura al tráfico, el cierre o la modificación sustancial de aeródromos, helipuertos y aeropuertos, sean de titularidad pública o privada, que por regla general deberán contar, además, con su correspondiente plan director (reglamentariamente se determinarán los supuestos en que, como en el caso de los helipuertos de emergencia o análogos, no resulte necesario dicho plan). La ordenación despeja el camino para la construcción de nuevos aeropuertos genéricos en la Comunidad de Madrid, con los que descargar el tráfico de Barajas, objetivo por el que, al menos antes de adentrarnos en la crisis, mostro su inclinación favorable el gobierno autonómico (véase, por ejemplo, la noticia en ABC sobre el apoyo a la construcción de los aeropuertos de El Álamo y Campo Real).

Por lo que respecta a los aeropuertos de interés general que, a diferencia de los denominados aeropuertos genéricos, son de competencia estatal, la Ley se adelanta a la posibilidad, contemplada en muchos Estatutos de Autonomía, de que el estado no se reserve su gestión directa y pueda la Comunidad asumirla o participar en ella (cabe recordar que el Gobierno de la Nación tiene anunciada una reforma del modelo aeronáutico español, que daría entrada a la iniciativa privada y a las Comunidades Autónomas en la gestión de los aeropuertos de interés general).

La Ley se completa con un cuadro de infracciones y sanciones, ordenando asimismo el ejercicio de la función inspectora en la materia.

Parece oportuno advertir, por último, que la Ley concede a las operadoras de helipuertos para atención a emergencias sanitarias, protección civil, lucha contra incendios, actividades de policía u otras de naturaleza análoga un plazo de tres años para adaptarse a la nueva normativa y obtener la autorización prevista en ella.

Obligaciones de servicio público y transporte aéreo

El profesor González SanFiel, de la Universidad de la Laguna, acaba de publicar una obra sobre las obligaciones de servicio público en el transporte aéreo.

Prologado por el profesor Villar Rojas, Catedrático de Derecho Administrativo de dicha Universidad, y editado por Iustel, este nuevo libro se adentra en el estudio de las obligaciones de servicio público como técnica que, en defecto de los servicios de mercado y ante la falta de interés de la iniciativa privada, garantiza las necesidades colectivas de transporte aéreo desde o hacia territorios con escasa o poco atractiva demanda.

En efecto, tras la liberalización del transporte aéreo, que confirió libertad al transportista para decidir qué rutas opera, pueden quedar desprovistos de servicios aéreos algunos territorios por el abandono de rutas o enlaces aéreos de menor interés económico (que también son, por cierto, los que primero se abandonan en época de crisis y recesión económica, como la que se vive ahora). La igualdad efectiva de los ciudadanos y de las empresas de dichos territorios (el caso de las regiones insulares o periféricas no ofrece apenas discusión) requiere, sin embargo, que se garantice un mínimo nivel de servicio. Y con este objetivo, el Derecho Comunitario prevé que puedan imponerse a los transportistas aéreos obligaciones de servicio público, constriñendo y hasta excluyendo, según el caso, su libre iniciativa o la competencia para asegurar la existencia de estos servicios en determinadas condiciones de regularidad, continuidad, calidad mínima y precio razonable. Francia, Italia y Reino Unido son los países que más utilizan esta técnica, aunque también existen ejemplos en España.

En esta obra, cuyo sumario puede consultarse aquí, se explica la regulación, los límites y los problemas de esos mecanismos de intervención pública dirigidos a asegurar la suficiencia de la comunicación aérea cuando el mercado no llega.

Nueva Empresa Pública de Gestión de Infraestructuras Aeroportuarias de Castilla-La Mancha

La Junta de Castilla-La Mancha acude al rescate del Aeropuerto de Ciudad Real creando una empresa pública para su explotación.

El escaso negocio del aeropuerto manchego, levantado sobre previsiones de mercado un tanto optimistas sobre las que, además, se ha impuesto el enfriamiento de la demanda de transporte derivado de la actual crisis económica, no ha permitido levantar el vuelo a la empresa CR Aeropuertos, S.A., propietaria y explotadora del que ha sido el primer aeropuerto privado de España. Esta mercantil, con una deuda aproximada de 290 M€ y participada por la Caja Castilla-La Mancha (afectada también por los nulos resultados e intervenida por el Banco de España) fue declarada en concurso necesario de acreedores (antes suspensión de pagos) a principios del mes de junio, a demanda de la empresa Montreal (que le reclama 17 M€), a la que se adhirió Cajasur (que le reclama otros 19M€), también recientemente intervenida.

La nueva Ley 4/2010, de 10 de junio, de creación de la Empresa Pública de Gestión de Infraestructuras Aeroportuarias de Castilla-La Mancha, ha autorizado la creación de dicha empresa para «promover y contribuir a la viabilidad de las infraestructuras aeroportuarias en Castilla-La Mancha» (no puede decir de porque el aeropuerto sigue siendo de propiedad privada y parece que, por el momento, se ha descartado su expropiación), bien participando en su gestión, bien adquiriendo activos o derechos sobre las mismas.

La nueva empresa que deberá tener forma de sociedad anónima y cuya denominación social, objeto, funciones y capital social tendrá que determinar el Gobierno regional, podrá obtener avales de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para sus operaciones de crédito (por un importe máximo de 40 M€ en 2010, cifra que, por cierto, no computará para el límite máximo de avales previsto en la Ley de Presupuestos Generales de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para 2010).

Está por ver, pues la nueva Ley no lo aclara, cuál será el papel que desempeñará esta nueva empresa pública, aunque lo más probable es que la actual propietaria de la infraestructura le ceda la gestión o explotación de la misma a cambio de un precio con el que aquélla podrá ir recuperando la inversión realizada. En todo caso está claro que, una vez más, va a ser la iniciativa pública (con los recursos del contribuyente) la que ponga remedio para el quebranto de la iniciativa privada. Aunque en esta ocasión, a decir verdad, se aventuró en la construcción de un aeropuerto más por razones políticas (no hay que olvidar el papel que tuvo la Caja Castilla-La Mancha, controlada por las instituciones políticas locales, en la promoción de esta infraestructura), que por la lógica de la rentabilidad económica.

Mientras se concreta el papel de esta nueva empresa, por cierto, podemos también preguntarnos, bajo la imperante lógica del mercado y de la competencia que poco a poco quiere y parece abrirse paso en el ámbito aeroportuario, si pueden tener cabida, bajo el principio de interdicción de las ayudas públicas, apoyos como los que la empresa pública parece que tendrá que recibir (de la Junta, en forma de avales que de otro modo no encontraría) y propocionar (a la mercantil propietaria del aeropuerto).

La Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo.

En noviembre de 2007 nació RIDITA, la Red Iberomericana de Investigación en Transporte Aéreo, con la idea de integrar a todos los estudiosos, investigadores y formadores interesados el transporte aéreo desde cualquier disciplina científica.

La red, de la que forman parte un centenar de estudiosos, sigue el ejemplo de otras sociedades académicas formadas en distintas partes del mundo para la investigación del transporte aeronáutico, como la Air Transport Research Society o la Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo, con el convencimiento de que el intercambio y la discusión permanente sobre temas relacionados al transporte aéreo pueden reforzar la cooperación y los vínculos personales entre las instituciones académicas iberoamericanas, contribuyendo a mejorar la calidad de su producción científica y la intensidad de la transferencia de conocimient hacia la empresa y la sociedad.

Mas información en http://www.ridita.org/ y en el documento anexo a esta entrada.

XXV Aniversario de la Patrulla Águila.

Este mes de junio cumple 25 años la Patrulla Águila, formación de acrobacia aérea militar nacida en 1985 por la iniciativa, ilusión y esfuerzo de un grupo de profesores de la Academia General del Aire del Ejército del Aire.

Por tal motivo, la Patrulla, mundialmente reconocida por la elevada preparación de sus miembros y la dificultad y calidad de sus maniobras (como el looping invertido o como el aterrizaje en formación, que fue la primera en realizar), ha recibido la felicitación de las más importantes patrullas acrobáticas militares europeas y está celebrando diversos actos conmemorativos. En el número 51 de la revista electrónica Mirlo puede encontrarse información sobre esta efeméride, así como en el sitio web de la Patrulla Águila y en el de su club de seguidores, www.clubpatrullaaguila.com).

Por sus objetivos y exigencias operativas, vinculadas a las necesidades de la defensa y a las especiales prestaciones de las aeronaves militares, la acrobacia aeronáutica militar tiene sus propias peculiaridades y maniobras de las que da regularmente muestras la Patrulla Águila en sus exhibiciones, siendo entre éstas más conocida, probablemente, su participación en el Día de las Fuerzas Armadas dibujando en el aire los colores de la Enseña Nacional. El desarrollo de estas demostraciones aeronáuticas no se rige, pues, por las mismas normas que garantizan la seguridad en las exhibiciones y festivales acrobáticos civiles, regulados éstos por el RD 1919/2009, de 11 de diciembre, y por el propio Reglamento de Circulación Aérea (RD 57/2002, de 18 de enero).

Habiendo podido apreciar personalmente no sólo la profesionalidad, sino la simpatía de los miembros de la Patrulla Águila, resulta muy grato dar cuenta de este aniversario en la confianza de que su continuidad no ha de verse afectada por los ajustes presupuestarios que nos impondrá la crisis económica. Enhorabuena, pues, y larga vida.

Renovación de la CIAIAC

El Real Decreto 629/2010, de 14 de mayo, modifica la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.

La nueva disposición, adelantándose a algunos cambios normativos aún en preparación (como el futuro reglamento comunitario sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes aeronáuticos, el futuro Programa Estatal de Seguridad Aérea -con proyecto de ley ya en curso de tramitación parlamentaria- o la anunciada modificación de la Ley 21/2003 en lo que respecta al funcionamiento de esta Comisión) modifica el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, que reguló la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, también objeto de la Directiva CE/56/1994, que fijó los principios fundamentales para la investigación de accidentes aeronáuticos civiles, y de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

En realidad, son las previsiones de esta última Ley las que, por fin, vienen a hacerse efectivas, pues los miembros de la actual Comisión fueron nombrados entre 1998 y 2002, antes de la entrada en vigor de dicha Ley, y su renovación se hallaba pendiente del desarrollo reglamentario correspondiente que, a decir verdad, se produce ahora con este limitado alcance y a la espera de la nueva regulación comunitaria y nacional de este órgano.

Según la motivación del nuevo decreto, su propósito es introducir mayor control parlamentario en la designación del presidente (en cuanto para la renovación ha de estarse a lo dispuesto en el art. 14 de la Ley de Seguridad Aérea, que prevé una comparecencia parlamentaria del propuesto, porque no hay previsión específica sobre esto en el decreto), reducir el número de sus miembros (de nueve a siete), permitir que puedan ser vocales de la misma profesionales en activo (antes se exigía estar jubilado por edad a los vocales propuestospor la asociaciones de pilotos, controladores e ingenieros aeronáuticos) y fortalecer su independencia de modo que, para designar a sus miembros, se considere exclusivamente el prestigio y competencia profesional (aunque es obvio que esta exigencia puede ser interpretada con variable rigor, lo cierto es que antes la designación obedecía a un criterio más representativo que técnico).

Importa indcar también que se otorga a la Comisión una competencia residual o de cierre para investigar los accidentes o incidentes de aviación cuando la normativa vigente no atribuya competencia a ningún órgano específico.

Primera Cumbre Eurolatinoamericana de Aviación Civil

Los días 24 a 26 de mayo de 2010 tendrá lugar en Rio de Janeiro (Brasil) el primer encuentro de alto nivel sobre aviación civil entre Europa y América Latina.
Como viene haciéndolo la Unión Europea desde los años 90, para la creación de un mercado único del transporte aéreo con un marco normativo común, la Comisión Latinoamericana de la Aviación Civil (CLAC) está promoviendo también una integración regional en el sector del transporte aéreo. La constitución de compañías aéreas multinacionales y la integración regional de los mercados plantean nuevos desafíos y oportunidades que justifican estas conversaciones (en las que participarán representantes de las autoridades aeronáuticas y ejecutivos de alto nivel de todos los sectores implicados en la aviación civil europea y latinoamericana, incluyendo las industrias aeroespaciales y los servicios aeronáuticos) patrocinadas por la Comisión Europea, la autoridad aeronáutica de Brasil (ANAC) y la Comisión Latinoamericana de la Aviación Civil (CLAC).

En la cumbre se abordarán, entre otros, los siguientes temas:

• Integración regional de la aviación civil (ventajas y desafíos).


• Eliminación de barreras para el transporte aéreo en la UE y en América Latina.


• Progresos en los mercados de transporte aéreo de América Latina y de la UE.


• Infraestructura aeroportuaria y política de aeropuertos.


• Implicaciones medioambientales del transporte aéreo.


• Seguridad de la aviación y seguridad operacional.

Indemnizabilidad del daño moral causado por el transportista aéreo.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea confirma que los daños morales ocasionados por el transportista aéreo son también indemnizables conforme a lo previsto en el Convenio de Montreal y la legislación comunitaria correspondiente.

En 1998 la compañía Clickair perdió el equipaje facturado para el vuelo Barcelona-Oporto por el señor Walz, motivo por el que éste demandó a la citada compañía para que fuera condenada a pagarle una indemnización de 3.200 euros, 2.700 por el valor del equipaje perdido y 500 por el daño moral inherente a la pérdida, invocando las disposiciones sobre responsabilidad del transportista del Reglamento CE/2027/1997 sobre responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje, dictado para aplicar las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal, cuyo artículo 22.2 limita a 1000 derechos especiales de giro (DEG) el importe de las indemnizaciones por destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje facturado. El Juez competente para conocer de esta demanda elevó al Tribunal de Justicia de la Unión una cuestión prejudicial preguntando si el referido límite comprendía tanto los daños y perjuicios materiales como los morales derivados de la pérdida del equipaje.

A la vista de la cuestión planteada, interpretando las disposiciones del Convenio conforme a las normas del Derecho Internacional y examinando las nociones de perjuicio y daño, el Tribunal, en Sentencia de 6 mayo de 2010, Walz vs. Clickair de llega la conclusión de que los daños morales forman parte del concepto de daño que utiliza el referido Convenio y que, por tanto, en el referido límite están comprendidos tanto los daños materiales como morales.

Iberia multada por la Agencia Española de Protección de Datos

El Tribunal Supremo acaba de confirmar las multas, por más de 360.000 euros, impuestas a Iberia por vulnerar la normativa de protección de datos.

En agosto de 2002 aparecieron en las inmediaciones del aeropuerto de El Prat de Llobregat en Barcelona numerosas órdenes de entrega de equipaje pertenecientes a la compañía IBERIA en las que figuraban datos personales de los pasajeros (nombre, apellidos, domicilio, teléfono, número de vuelo y fecha) procedentes de un tratamiento automatizado previo realizado por los empleados de Iberia. Este tratamiento de datos para la gestión de equipajes extraviados, como su posterior cesión a CACESA (la empresa encargada de repartir los equipajes), no se encontraban debidamente declarados, asegurado ni autorizado conforme lo previsto en la normativa de protección de datos, motivo por el que se impusieron a la aerolínea las referidas multas que fueron confirmadas por Sentencia de la Audiencia Nacional de 16 de marzo de 2006. Ahora, por Sentencia de 23 de marzo de 2010 el Tribunal Supremo ha venido a declarar inadmisible el recurso de casación interpuesto por Iberia contra la decisión de la Audiencia Nacional, deviniendo firme esta decisión.

Actualización de las normas de seguridad aeroportuaria.

Un nuevo reglamento comunitario concreta la aplicación de las normas básicas comunes de protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita.

La nueva disposición desarrolla las previsiones del Reglamento CE/300/2008, de 11 de marzo, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil, que permite declarar como «información clasificada UE» las medidas especiales de seguridad que no deban ser de general conocimiento (que, con arreglo a la Decisión de la Comisión 2001/844, de 29 de noviembre de 2001, deben ser adoptadas por separado, mediante una decisión destinada a todos los Estados miembros).

El nuevo Reglamento UE/18/2010, de 4 de marzo, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea que deroga y sustituye a los siguientes: Reglamento CE/1217/2003, de 4 de julio, por el que se establecen especificaciones comunes relativas a los programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil; Reglamento CE/1486/2003, de 22 de agosto, por el que se establecen los procedimientos para efectuar inspecciones en el campo de la seguridad de la aviación civil; Reglamento CE/1138/2004, de 21 de junio, por el que se establece una definición común de las zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad de los aeropuertos; y Reglamento CE/820/2008, de 8 de agosto, por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea –todos ellos desarrollo del derogado Reglamento CE/2320/2002, de 16 de diciembre de 2002, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil–) será aplicable a partir del próximo 29 de abril de 2010.

Las medidas de seguridad contempladas en esta disposición, que deben implantar los responsables aeroportuarios, se refieren a la planificación u ordenación del aeropuerto (delimitación de áreas de seguridad), el control de accesos a las distintas áreas del mismo (tarjetas de identificación, pases, modalidades de acceso, etc.), control de empleados y objetos, inspección de vehículo, medios de vigilancia (patrullas, controles físicos, seguridad y protección de las aeronaves en tierra, control de pasajeros y equipajes (incluidas las polémicas medidas sobre control de líquidos, aerosoles o geles, registros personales, rayos x, pruebas de piel...), observación de pasajeros potencialmente conflictivos, control de equiajes en bodega (incluida la vinculación pasajero-equipaje), acreditación de agentes, formación, y características y mantenimiento de equipos de seguridad (autorizando la realización de ensayos con nuevos métodos de control, como el polémico escáner de proximidad o imagen corporal).

El derecho de reversión en el aeropuerto de Reus.

El Tribunal Supremo reconoce el derecho de reversión de los propietarios expropiados para la construcción del Aeródromo Militar de Reus, posteriormente transformado en aeropuerto civil.

Los propietarios afectados por la expropiación efectuada en 1941 para construir el aeródromo militar de Reus solicitaron la reversión de los terrenos expropiados después de que dicho aeródromo fuera poco a poco perdiendo su uso militar y convirtiéndose en aeródromo de uso civil hasta que, en 1998, el Ministerio de Defensa y AENA concluyeron un acuerdo para su utilización exclusiva como aeropuerto civil. La reversión les fue denegada primero en vía administrativa y luego en sede contencioso-administrativa, por lo que acudieron en casación ante el Tribunal Supremo.

Y este Tribunal, en Sentencia de 2 de febrero de 2010, concluyó que el efectivo abandono del uso militar del aeródromo de Reus y su paulatina transformación en aeropuerto civil equivale de facto a una desafectación aunque de iure ésta no haya sido expresamente declarada. De acuerdo con la legislación de expropiación forzosa vigente en el momento en que se solicitó y denegó la reversión, los expropiados tenían derecho a la misma por haber desaparecido la originaria afectación del bien, siendo irrelevante, en lo que al derecho de los reversionistas respecta, que el bien siga afectado a otro distinto uso o servicio público y se mantenga, por ello, en el dominio público.

Es importante advertir, sin embargo, que la reversión fue solicitada y denegada antes de entrar en vigor la Ley 38/1999, de 5 de noviembre, de Ordenación de la Edificación, de la que trae causa la vigente redacción del artículo 54 de la Ley de Expropiación Forzosa de 1954, de acuerdo con el cual no hay derecho a la reversión cuando el bien expropiado se ha mantenido afectado al fin que justificó la expropiación durante al menos diez años. Quiere esto decir que, en la actualidad, el cambio de afectación del bien expropiado no da derecho a la reversión si la afectación originaria se mantuvo al menos una década.

Reforma del modelo aeronáutico español.

El Ministro de Fomento, José Blanco, ha explicado esta mañana en el Congreso las líneas generales del nuevo modelo aeronáutico español.

Las reformas anunciadas afectan tanto al sistema de seguridad de la navegación aérea como a la gestión aeroportuaria y, por ello, entrañarán cambios sustanciales en la regulación y organización de AENA (la entidad pública empresarial, Aeropuertos Españoles y Navegación aérea) y la creación de nuevas sociedades mercantiles de gestión de los aeropuertos de la red estatal.

La intervención completa del Ministro puede seguirse en el video adjunto o pulsando aquí.

El texto de la intervención del Ministro puede leerse aquí (para ver la presentación gráfica con la que se documentó la intervención, pulse aquí).