Retraso en la actualización de licencias de los controladores militares.

SODECTA (Sociedad Española de Control de Tránsito Aéreo) denuncia la inactividad del Ministerio de Defensa en la regulación del procedimiento y condiciones para la adecuación de los títulos profesionales de los controladores aéreos militares a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo.

El régimen de la nueva licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo se reguló por Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre (sustituyendo las previsiones del Real Decreto 3/1998, de 9 de enero, sobre el título profesional aeronáutico civil y licencia de controlador de tránsito aéreo, y de la Orden del Ministerio de Defensa 511/601/1982, de 24 de febrero, sobre licencia de controlador de circulación aérea para el personal del Ejército del Aire y la Orden del Ministerio de Defensa 4/1990, de 9 de enero, de normas generales para la concesión, convalidación, revalidación, renovación, ampliación y anulación de las tarjetas de aptitud del personal con titulación aeronáutica), ajustando así el ordenamiento español a las exigencias de la Directiva CE/23/2006, de 5 de abril, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, y del Reglamento CE/550/2004, de 10 de marzo, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo.

Tanto AENA como el Ministerio de Defensa, de cuyos controladores depende el control y seguimiento del tránsito aéreo, han iniciado los trámites de homologación para convertirse en proveedores comunitarios de servicios de navegación aérea. Para completar dicho proceso, sin embargo, es preciso que sus controladores dispongan de la licencia, habilitaciones y anotaciones exigidas por la legislación comunitaria en correspondencia con lo dispuesto en el Anexo I del Convenio de la OACI y, también, en el código ESARR 5 (Requisitos Reglamentarios de Seguridad de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea -Eurocontrol-).

De acuerdo con lo dispuesto en las Disposiciones Transitorias 1ª y 2ª del citado RD 1516/2009, los requisitos y procedimientos para el canje de las licencias, habilitaciones y anotaciones de los controladores (civiles o militares) debían aprobarse en el plazo de un año. Como el RD entró en vigor el día 17 de octubre de 2009, dicho plazo concluyó este pasado 16 de octubre de 2010.

Por Resolución de la DGAC de 4 de octubre de 2010 se han establecido las condiciones para el canje de las licencias, habilitaciones y anotaciones en vigor expedidas con arreglo al derogado RD 3/1998 -esto es, las de los controladores civiles-, pero el Ministerio de Defensa no ha dictado una resolución similar para el canje de los títulos de los controladores militares.

Según SODECTA, la inactividad del Ministerio de Defensa deja a los controladores aéreos militares en una delicada situación porque no tendrán ningún título que les habilite para gestionar circulación aérea general. No hay que olvidar, sin embargo, que la actividad de dichos profesionales continuará respaldada por los títulos administrativos adquiridos bajo la normativa preexistente, manteniendo, hasta que se establezcan las condiciones de dicho canje, «las atribuciones correspondientes a las habilitaciones y anotaciones de las que fueran titulares», tal y como prevé la propia Disposición Transitoria 2ª, sin que puedan verse afectados, en el orden interno (otro caso será en el plano eurocomunitario), por la inactividad ministerial.

En todo caso, no hay ninguna duda de que situaciones como la descrita, además de conculcar el principio de legalidad, se oponen al no menos relevante principio de seguridad jurídica.

Madrid regula los aeródromos de su competencia.

Un nueva ley madrileña regula la autorización, construcción, gestión y uso de los aeródromos de competencia autonómica, así como su régimen de inspección y control.

Tal es el objeto de la Ley de Madrid 3/2010, de 22 de junio, de Instalaciones Aeronáuticas de la Comunidad de Madrid, dictada en ejercicio de las competencias en materia aeronáutica que le atribuye su Estatuto de Autonomía. Madrid, a semejanza del resto de las Comunidades Autónomas, tiene asumida competencia exclusiva sobre «...aeropuertos y helipuertos deportivos, así como los que no desarrollen actividades comerciales» (art. 26.1.7 EACM)y competencia para la ejecución de la legislación estatal sobre «aeropuertos y helipuertos con calificación de interés general cuya gestión directa no se reserve al Estado».

Sin perjuicio del informe (vinculante) de la autoridad aeronáutica estatal, la Ley somete a autorización previa la construcción, el establecimiento, la apertura al tráfico, el cierre o la modificación sustancial de aeródromos, helipuertos y aeropuertos, sean de titularidad pública o privada, que por regla general deberán contar, además, con su correspondiente plan director (reglamentariamente se determinarán los supuestos en que, como en el caso de los helipuertos de emergencia o análogos, no resulte necesario dicho plan). La ordenación despeja el camino para la construcción de nuevos aeropuertos genéricos en la Comunidad de Madrid, con los que descargar el tráfico de Barajas, objetivo por el que, al menos antes de adentrarnos en la crisis, mostro su inclinación favorable el gobierno autonómico (véase, por ejemplo, la noticia en ABC sobre el apoyo a la construcción de los aeropuertos de El Álamo y Campo Real).

Por lo que respecta a los aeropuertos de interés general que, a diferencia de los denominados aeropuertos genéricos, son de competencia estatal, la Ley se adelanta a la posibilidad, contemplada en muchos Estatutos de Autonomía, de que el estado no se reserve su gestión directa y pueda la Comunidad asumirla o participar en ella (cabe recordar que el Gobierno de la Nación tiene anunciada una reforma del modelo aeronáutico español, que daría entrada a la iniciativa privada y a las Comunidades Autónomas en la gestión de los aeropuertos de interés general).

La Ley se completa con un cuadro de infracciones y sanciones, ordenando asimismo el ejercicio de la función inspectora en la materia.

Parece oportuno advertir, por último, que la Ley concede a las operadoras de helipuertos para atención a emergencias sanitarias, protección civil, lucha contra incendios, actividades de policía u otras de naturaleza análoga un plazo de tres años para adaptarse a la nueva normativa y obtener la autorización prevista en ella.

Obligaciones de servicio público y transporte aéreo

El profesor González SanFiel, de la Universidad de la Laguna, acaba de publicar una obra sobre las obligaciones de servicio público en el transporte aéreo.

Prologado por el profesor Villar Rojas, Catedrático de Derecho Administrativo de dicha Universidad, y editado por Iustel, este nuevo libro se adentra en el estudio de las obligaciones de servicio público como técnica que, en defecto de los servicios de mercado y ante la falta de interés de la iniciativa privada, garantiza las necesidades colectivas de transporte aéreo desde o hacia territorios con escasa o poco atractiva demanda.

En efecto, tras la liberalización del transporte aéreo, que confirió libertad al transportista para decidir qué rutas opera, pueden quedar desprovistos de servicios aéreos algunos territorios por el abandono de rutas o enlaces aéreos de menor interés económico (que también son, por cierto, los que primero se abandonan en época de crisis y recesión económica, como la que se vive ahora). La igualdad efectiva de los ciudadanos y de las empresas de dichos territorios (el caso de las regiones insulares o periféricas no ofrece apenas discusión) requiere, sin embargo, que se garantice un mínimo nivel de servicio. Y con este objetivo, el Derecho Comunitario prevé que puedan imponerse a los transportistas aéreos obligaciones de servicio público, constriñendo y hasta excluyendo, según el caso, su libre iniciativa o la competencia para asegurar la existencia de estos servicios en determinadas condiciones de regularidad, continuidad, calidad mínima y precio razonable. Francia, Italia y Reino Unido son los países que más utilizan esta técnica, aunque también existen ejemplos en España.

En esta obra, cuyo sumario puede consultarse aquí, se explica la regulación, los límites y los problemas de esos mecanismos de intervención pública dirigidos a asegurar la suficiencia de la comunicación aérea cuando el mercado no llega.