Pilotar hasta los 65.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea considera discriminatoria la extinción automática de la relación laboral de los pilotos de menos de 65 años de edad.

El Convenio Colectivo de Deutsche Lufthansa AG prevé la extinción automática de la relación laboral de los pilotos cuando cumplen 60 años de edad, previsión convencional que fue impugnada por varios pilotos afectados ante los tribunales alemanes que, a su vez, elevaron una cuestión prejudicial al Tribunal comunitario.

Pues bien, por Sentencia de 13 de septiembre de 2011 (C-447/09) el Tribunal ha concluido que la citada previsión es incompatible con la Directiva CE/2000/78 del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, relativa al establecimiento de un marco general para la igualdad de trato en el empleo y la ocupación. Esta Directiva consiente las diferencias de trato basadas en las capacidades físicas de los trabajadores siempre que la posesión de tales capacidades sea esencial y determinante para poder ejercer una actividad profesional. Pero tanto la normativa internacional como la alemana prevén que entre los 60 y los 64 años un piloto de avión pueda continuar ejerciendo su actividad, si bien únicamente como miembro de una tripulación compuesta por varios pilotos de menos de 60 años; solo después de los 65 años dichas normativas prohíben a los pilotos ejercer su actividad.

Por consiguiente, al impedir que los pilotos de más de 60 años puedan ejercer su profesión, el citado convenio establece una limitación que no puede considerarse fundada o justificada en la una falta de capacidad física por razón de la edad, ya que la normativa que específicamente vela por la seguridad aeronáutica si considera posible ejercer la profesión a esa edad, con la condición antes apuntada.

Modificados los criterios de calificación de los aeropuertos de interés general.

La nueva regulación facilita la existencia de aeropuertos genéricos bajo competencia autonómica.

La calificación de un aeropuerto como «de interés general» supone dejarlo bajo la competencia exclusiva del Estado (art. 149.1.20ª Constitución Española), aun cuando, de acuerdo con algunas previsiones de los estatutos autonómicos, las Comunidades Autónomas puedan asumir su explotación si el Estado no se reserva su gestión directa.

Para posibilitar, precisamente, la participación de las Comunidades Autónomas en la explotación de los aeropuertos de interés general existentes en su territorio, el Gobierno ha realizado últimamente algunos cambios en el modelo de gestión aeroportuaria hasta ahora reservado a la entidad pública empresaril AENA (como la creación de la filial Aena Aeropuertos S.A., mercantil de gestión aeroportuaria a cuyo accionariado podrán incorporarse sociedad mercantiles de titularidad autonómica y otras personas privadas).

La revisión de los criterios de calificación de los aeropuertos de interés general puede situarse en este mismo escenario de descentralización en favor de las Comunidades Autónomas aunque tiene una finalidad distinta. Parece que se trata, en este caso, de relajar los rígidos criterios del precedente Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, con los que resultaba muy difícil que un aeropuerto comercial no mereciera la citada calificación y, por tanto, apenas dejaba lugar para la existencia de aeropuertos genéricos, ni margen para que las Comunidades Autónomas ejercieran alguna competencia aeroportuaria (no así sobre otro tipo de aeródromos deportivos, privados, de uso civil, etc., sin tráfico comercial).

Ahora, por Real Decreto 1150/2011, de 29 de julio, han venido a modificarse dichos criterios de modo que, por ejemplo, un aeropuerto puede tener tráfico internacional o servir como aeropuerto alternativo a otro de interés general sin que por estas solas circunstancias tenga que ser también calificado como de interés general.

En efecto, conforme a la nueva regulación se calificarán como aeropuertos de interés general los aeropuertos y helipuertos civiles en los que concurra alguna de las circunstancias siguientes:

a) Que, por la importancia de su tráfico, se integren en la red transeuropea de aeropuertos como componentes internacionales o comunitarios de la misma.

b) Aquellos cuya gestión conjunta resulte necesaria para garantizar el correcto funcionamiento de la red común de transporte en todo el territorio del Estado.

c) Que puedan incidir sustancialmente en la ordenación del tránsito aéreo, la estructura del espacio aéreo y el control del mismo.

d) Que sean de interés para la defensa nacional.

e) Que constituyan la parte civil de los aeródromos de utilización conjunta civil y militar.

Así, pues, son las peculiaridades circulatorias del tráfico que originen, su importancia en la red de transportes o su relación con las necesidades de la defensa nacional las que determinan ahora el interés general de la infraestructura aeroportuaria.

El alcance práctico de la nueva regulación es, ciertamente, limitado y parece referido únicamente a los nuevos aeropuertos, pues los aeropuertos de interés general actualmente explotados por AENA Aeropuertos S.A. o sus filiales conservarán su calificación (aunque puedan no merecerla aplicando estrictamente los criterios indicados).

En todo caso, en los aeropuertos genéricos que se creen o queden bajo la competencia autonómica el Estado continuará ejerciendo las funciones propias de su competencia (servicios aduaneros, de control de personas e identificación, de seguridad exterior e interior, de información meteorológica y de sanidad exterior) y, a tal efecto, dispondrá de los locales e instalaciones necesarias para ello de cuyos gastos de conservación y mantenimiento tendrá que hacerse cargo el aeropuerto.

Aeropuertos y helipuertos gestionados por “Aena Aeropuertos, S.A.”
(que seguirán siendo de interés general)

Aeropuerto de A Coruña.
Helipuerto de Algeciras.
Aeropuerto de Alicante.
Aeropuerto de Almería.
Aeropuerto de Asturias.
Aeropuerto de Barcelona-El Prat.
Aeropuerto de Bilbao.
Aeropuerto de Burgos (Villafría).
Helipuerto de Ceuta.
Aeropuerto de Córdoba.
Aeropuertos de El Hierro.
Aeropuerto Federico García Lorca Granada-Jaén.
Aeropuerto de Fuerteventura.
Aeropuerto de Girona.
Aeropuerto de Gran Canaria (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Huesca-Pirineos.
Aeropuerto de Ibiza.
Aeropuerto de Jerez.
Aeropuerto de La Gomera.
Aeropuerto de La Palma.
Aeropuerto de Lanzarote (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Logroño-Agoncillo.
Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Melilla.
Aeropuerto de Menorca.
Aeropuerto de Palma Mallorca (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Pamplona.
Aeropuerto de Reus.
Aeropuerto de Sabadell.
Aeropuerto de San Sebastián.
Aeropuerto de Santander.
Aeropuerto de Santiago (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Sevilla.
Aeropuerto de Son Bonet.
Aeropuerto de Tenerife Norte (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Tenerife Sur.
Aeropuerto de Valencia (aeródromo utilización conjunta).
Aeropuerto de Vigo.
Aeropuerto de Vitoria.
Aeropuerto de Zaragoza (aeródromo utilización conjunta).

Revisada la normativa de certificación y verificación de aeródromos.

Un nuevo reglamento regula la emisión de informes sobre planeamiento, establecimiento, modificación y apertura al tráfico de infraestructuras aeronáuticas. El Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, regula el procedimiento de emisión de los informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento , modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos y modifica el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas, y el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio en ejecución de lo dispuesto en el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social.

La nueva disposición articula el ejercicio de las competencias aeronáuticas del Estado y de las Comunidades Autónomas, estas últimas referidas a la ordenación de los denominados aeródromos genéricos (esto es, sin interés general, como los aeródromos deportivos, los que carecen de actividad comercial, los helipuertos, etc.). Dicha articulación tendrá lugar mediante la emisión de informes previos sobre los aspectos o materias de la propia competencia, según lo previsto en el artículo 9.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. El carácter preceptivo y vinculante de estos informes debe asegurar que la planificación y desarrollo de los aeródromos autonómicos sean compatibles con la ordenación y estructura del control del espacio aéreo, del tránsito aéreo y del transporte aéreo y que no afecten a las servidumbres aeronáuticas y a las áreas de afección recogidas en los planes directores de los aeropuertos de interés general y de las bases aéreas y aeródromos militares (y demás competencias aeronáuticas del Estado, según lo indicado por la Sentencia del Tribunal Constitucional 68/1984). Los informes serán emitidos por la Secretaría de Estado de Transportes, previa conformidad del órgano competente del Ministerio de Defensa en el ámbito de sus competencias. La Dirección General de Aviación Civil emitirá el certificado sobre la compatibilidad del espacio aéreo de los helipuertos.

Se ha procedido, asimismo, a modificar el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, que aprobó las normas técnicas sobre diseño y operación de aeródromos de uso público y reguló la certificación de los aeropuertos de competencia estatal, para adecuarlas a la vigente regulación internacional y comunitaria (el Reglamento CE/1108/2009, de 21 de octubre, modificó el Reglamento CE/216/2008, de 20 de febrero, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y creación de una Agencia Europea de Seguridad Aérea, exgiendo ahora la existencia de una autoridad de supervisión única para la certificación de aeródromos). Así, se indica qué tipos de aeropuertos deben ser certificados, reservando la denominación «aeropuerto certificado» para los aeródromos de uso público que deban obtener dicha certificación (aunque, como es sabido, el concepto de aeropuerto que utiliza nuestra legislación se refiere únicamente a los aeródromos de carácter comercial; art. 39 de la ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea)., el reglamento reserva la denominación de aeropuerto con el calificativo certificado a aquéllos aeródromos de uso público que, conforme al propio reglamento y por aplicación de la normativa comunitaria, deben ser certificados. Los demás aeródromos de uso público, sean de competencia estatal o autonómica, no precisarán esta certificación, siendo suficiente la verificación del cumplimiento de las normas técnicas de diseño y operación exigibles por motivos de seguridad operacional. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea será el organismo encargado de la certificación o verificación del cumplimiento de las normas técnicas por los aeródromos de uso público españoles.

La nueva disposición regula también la emisión de informes sobre servidumbres aeronáuticas (de operación o acústicas) en los procedimientos para la aprobación de instrumentos de planificación territorial y urbanística que puedan afectarlas, así como los referidos a la ordenación de los espacios aeroportuarios y sus zonas de servicio (en aeropuertos de interés general).