La nueva disposición, adelantándose a algunos cambios normativos aún en preparación (como el futuro reglamento comunitario sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes aeronáuticos, el futuro Programa Estatal de Seguridad Aérea -con proyecto de ley ya en curso de tramitación parlamentaria- o la anunciada modificación de la Ley 21/2003 en lo que respecta al funcionamiento de esta Comisión) modifica el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, que reguló la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, también objeto de la Directiva CE/56/1994, que fijó los principios fundamentales para la investigación de accidentes aeronáuticos civiles, y de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.En realidad, son las previsiones de esta última Ley las que, por fin, vienen a hacerse efectivas, pues los miembros de la actual Comisión fueron nombrados entre 1998 y 2002, antes de la entrada en vigor de dicha Ley, y su renovación se hallaba pendiente del desarrollo reglamentario correspondiente que, a decir verdad, se produce ahora con este limitado alcance y a la espera de la nueva regulación comunitaria y nacional de este órgano.
Según la motivación del nuevo decreto, su propósito es introducir mayor control parlamentario en la designación del presidente (en cuanto para la renovación ha de estarse a lo dispuesto en el art. 14 de la Ley de Seguridad Aérea, que prevé una comparecencia parlamentaria del propuesto, porque no hay previsión específica sobre esto en el decreto), reducir el número de sus miembros (de nueve a siete), permitir que puedan ser vocales de la misma profesionales en activo (antes se exigía estar jubilado por edad a los vocales propuestospor la asociaciones de pilotos, controladores e ingenieros aeronáuticos) y fortalecer su independencia de modo que, para designar a sus miembros, se considere exclusivamente el prestigio y competencia profesional (aunque es obvio que esta exigencia puede ser interpretada con variable rigor, lo cierto es que antes la designación obedecía a un criterio más representativo que técnico).
Importa indcar también que se otorga a la Comisión una competencia residual o de cierre para investigar los accidentes o incidentes de aviación cuando la normativa vigente no atribuya competencia a ningún órgano específico.
Como viene haciéndolo la Unión Europea desde los años 90, para la creación de un mercado único del transporte aéreo con un marco normativo común, la Comisión Latinoamericana de la Aviación Civil (CLAC) está promoviendo también una integración regional en el sector del transporte aéreo. La constitución de compañías aéreas multinacionales y la integración regional de los mercados plantean nuevos desafíos y oportunidades que justifican estas conversaciones (en las que participarán representantes de las autoridades aeronáuticas y ejecutivos de alto nivel de todos los sectores implicados en la aviación civil europea y latinoamericana, incluyendo las industrias aeroespaciales y los servicios aeronáuticos) patrocinadas por la Comisión Europea, la autoridad aeronáutica de Brasil (ANAC) y la Comisión Latinoamericana de la Aviación Civil (CLAC).