Actualización de las normas de seguridad aeroportuaria.

Un nuevo reglamento comunitario concreta la aplicación de las normas básicas comunes de protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita.

La nueva disposición desarrolla las previsiones del Reglamento CE/300/2008, de 11 de marzo, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil, que permite declarar como «información clasificada UE» las medidas especiales de seguridad que no deban ser de general conocimiento (que, con arreglo a la Decisión de la Comisión 2001/844, de 29 de noviembre de 2001, deben ser adoptadas por separado, mediante una decisión destinada a todos los Estados miembros).

El nuevo Reglamento UE/18/2010, de 4 de marzo, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea que deroga y sustituye a los siguientes: Reglamento CE/1217/2003, de 4 de julio, por el que se establecen especificaciones comunes relativas a los programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil; Reglamento CE/1486/2003, de 22 de agosto, por el que se establecen los procedimientos para efectuar inspecciones en el campo de la seguridad de la aviación civil; Reglamento CE/1138/2004, de 21 de junio, por el que se establece una definición común de las zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad de los aeropuertos; y Reglamento CE/820/2008, de 8 de agosto, por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea –todos ellos desarrollo del derogado Reglamento CE/2320/2002, de 16 de diciembre de 2002, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil–) será aplicable a partir del próximo 29 de abril de 2010.

Las medidas de seguridad contempladas en esta disposición, que deben implantar los responsables aeroportuarios, se refieren a la planificación u ordenación del aeropuerto (delimitación de áreas de seguridad), el control de accesos a las distintas áreas del mismo (tarjetas de identificación, pases, modalidades de acceso, etc.), control de empleados y objetos, inspección de vehículo, medios de vigilancia (patrullas, controles físicos, seguridad y protección de las aeronaves en tierra, control de pasajeros y equipajes (incluidas las polémicas medidas sobre control de líquidos, aerosoles o geles, registros personales, rayos x, pruebas de piel...), observación de pasajeros potencialmente conflictivos, control de equiajes en bodega (incluida la vinculación pasajero-equipaje), acreditación de agentes, formación, y características y mantenimiento de equipos de seguridad (autorizando la realización de ensayos con nuevos métodos de control, como el polémico escáner de proximidad o imagen corporal).

El derecho de reversión en el aeropuerto de Reus.

El Tribunal Supremo reconoce el derecho de reversión de los propietarios expropiados para la construcción del Aeródromo Militar de Reus, posteriormente transformado en aeropuerto civil.

Los propietarios afectados por la expropiación efectuada en 1941 para construir el aeródromo militar de Reus solicitaron la reversión de los terrenos expropiados después de que dicho aeródromo fuera poco a poco perdiendo su uso militar y convirtiéndose en aeródromo de uso civil hasta que, en 1998, el Ministerio de Defensa y AENA concluyeron un acuerdo para su utilización exclusiva como aeropuerto civil. La reversión les fue denegada primero en vía administrativa y luego en sede contencioso-administrativa, por lo que acudieron en casación ante el Tribunal Supremo.

Y este Tribunal, en Sentencia de 2 de febrero de 2010, concluyó que el efectivo abandono del uso militar del aeródromo de Reus y su paulatina transformación en aeropuerto civil equivale de facto a una desafectación aunque de iure ésta no haya sido expresamente declarada. De acuerdo con la legislación de expropiación forzosa vigente en el momento en que se solicitó y denegó la reversión, los expropiados tenían derecho a la misma por haber desaparecido la originaria afectación del bien, siendo irrelevante, en lo que al derecho de los reversionistas respecta, que el bien siga afectado a otro distinto uso o servicio público y se mantenga, por ello, en el dominio público.

Es importante advertir, sin embargo, que la reversión fue solicitada y denegada antes de entrar en vigor la Ley 38/1999, de 5 de noviembre, de Ordenación de la Edificación, de la que trae causa la vigente redacción del artículo 54 de la Ley de Expropiación Forzosa de 1954, de acuerdo con el cual no hay derecho a la reversión cuando el bien expropiado se ha mantenido afectado al fin que justificó la expropiación durante al menos diez años. Quiere esto decir que, en la actualidad, el cambio de afectación del bien expropiado no da derecho a la reversión si la afectación originaria se mantuvo al menos una década.

Reforma del modelo aeronáutico español.

El Ministro de Fomento, José Blanco, ha explicado esta mañana en el Congreso las líneas generales del nuevo modelo aeronáutico español.

Las reformas anunciadas afectan tanto al sistema de seguridad de la navegación aérea como a la gestión aeroportuaria y, por ello, entrañarán cambios sustanciales en la regulación y organización de AENA (la entidad pública empresarial, Aeropuertos Españoles y Navegación aérea) y la creación de nuevas sociedades mercantiles de gestión de los aeropuertos de la red estatal.

La intervención completa del Ministro puede seguirse en el video adjunto o pulsando aquí.

El texto de la intervención del Ministro puede leerse aquí (para ver la presentación gráfica con la que se documentó la intervención, pulse aquí).